De Oriënt-Express

TELEX 22 MEI 1977

De Oriënt-Express, eens ’s werelds begoochelende trein is voor de laatste keer (5 uur en 38 minuten te laat) in Istanboel aangekomen na een tocht van meer dan 3 000 km uit Parijs. Een paar honderd mensen waren op het perron in Istanboel bijeen toen de reizigers een laatste toast uitbrachten. Het perron was versierd met vlaggen ter ere van Georges Nagelmackers, die bijna een eeuw geleden, het denkbeeld opvatte voor het doen rijden van de Oriënt-Expressen.

 Het prille begin

Toen Georges Nagelmackers in de jaren zeventig van vorige eeuw met zijn proeven met slaaprijtuigen begon, dacht hij aan luxe-expresstreinen voor lange afstand die uitsluitend zouden bestaan uit slaap- en restauratierijtuigen. Hoewel zijn eerste twee-assige slaaprijtuigen van het Pullmantype reeds reden in 1872/73, zou het toch tot 5 juni 1883 duren vooraleer zijn idee, met de Oriënt-Express gestalte kreeg, een rechtstreekse treinverbinding tussen West-Europa en Constantinopel. Een droom die vorige eeuw lang niet te verwezenlijken was. Toen bij wijze van proef, op 10 oktober 1882, een sneltrein (Train Eclair) van Parijs naar Wenen vertrok, werd die droom bijna werkelijkheid.

Het jaar daarop, op 5 juni, kon de geboorte aangekondigd worden van de Oriënt-Express, want op die dag verliet de eerste trein Parijs met bestemming Constantinopel.

Er stapten te Parijs 34 genodigden in, vooral Engelse, doch slechts 11 ervan hadden Constantinopel als eindbestemming.

De officiële openingsrit vertrok evenwel op donderdag 4 oktober 1883 met aan boord 40 passagiers; voornamelijk ministers van landen die doorkruist werden, ambassadeurs, spoorwegfunctionarissen en Wagons-Lits vertegenwoordigers. Deze officiële rit diende verdaagd omdat op 5 juni het materieel nog niet beschikbaar was. Daarom werd van juni tot oktober gereden met materieel van de Parijs - Wenen Express, de voorloper van de Oriënt-Express.

Het restauratierijtuig kon vanwege technische problemen slechts mee tot München. In allerijl werd in Wenen dan ook een vervangrijtuig in gereedheid gebracht, zodat in Roemenië een omweg gemaakt kon worden. Koning Karoll van Roemenië zou nl. in zijn zomerresidentie Sinaia de gasten van de Oriënt-Express in audiëntie ontvangen.

 Befaamd en confortabel

In de tijd dat de Oriënt-Express begon te rijden, was er tussen de Europese landen nauwelijks enige coördinatie op het gebied van tijdrekening en hield vrijwel ieder land een andere tijd aan. Om problemen te voorkomen, bleven de klokken van de Oriënt-Express evenwel steeds de Parijse tijd aangeven.

De eerste Oriënt-Expressen beschikten nog niet over een doorgaande spoorverbinding zodat de reis met talrijke avontuurlijke onderbrekingen verliep. Dit hoorde in die tijd nu eenmaal bij een trip naar de Oriënt.

Het eindpunt van de trein in de beginperiode was Gioergewo, ten zuiden van Boekarest, waar de reizigers met een veerboot over de Donau gebracht werden, Vervolgens ging vanuit Rise de reis in heel wat minder comfortabele treinen verder naar Vama aan de Zwarte Zee.

Hier wachtte het Oostenrijks stoomschip «Espero » de Constantinopelreizigers op en bracht ze naar hun eindbestemming.

Door uitbreiding van het net kon in 1885 tot Nis worden gereden. Passagiers kwamen vroeger in de avond aan, om de volgende morgen per paardenkoets verder te reizen. Eén dag en 76 km verder eindigde de reis.

De tweede dag werd de resterende 82 km naar Sofia afgelegd en op de derde dag de 102 km naar het station in Tatar Basardcik.

Daar kon men de trein weer opstappen en verder reizen naar Constantinopel. In het laatste stuk waren nog twee overnachtingen ingelast, zodat de tocht van Parijs naar Constantinopel een week duurde.

Van 1 juni 1889 kon de Oriënt-Express in één trek van de Seine tot aan de Bosporus rijden via Boedapest, Belgrado en Sofia.

Tweemaal per week spoorde deze luxueuze trein dan ook rechtstreeks naar Constantinopel en eenmaal per week naar het Roemeense Gioergewo. Vanaf 1895 werd de reisweg gewijzigd; de trein reed dan vanuit Boekarest via de nieuwe Donaubrug bij Fetisti naar Constanta, een Roemeense haven aan de Zwarte Zee, waar de reizigers op de boot stapten. In Duitsland reed de beroemde trein via de lijn München - Mühldorf -Simbach. Via Braunau reed hij destijds Oostenrijk binnen, want toen speelde Salzburg in het internationaal verkeer nog geen enkele rol.

De reis liep in die tijd ook via de lijn Marchegg en Bratislava (het vroegere Pressburg) en niet via de route langs Brück an der Leitha, het Hongaarse grensstadje, en Hedyeshalom.

De Oriënt-Express is, doordat hij zoveel grenzen passeert, altijd gevoelig geweest voor politieke en militaire onrust.

Toen in 1914 de oorlog uitbrak, werd de Oriënt-Express vanuit Parijs trouwens gestaakt.

In februari 1919 werd een Oriënt-Express voor militairen en personaliteiten van de Triple Entente op de rails gezet. Deze militaire luxetrein reed van Paris-Est via Wenen naar Warschau. In Linz werden enkele rijtuigen met bestemming Praag afgehaakt. Om het verslagen Duitse Rijk te omzeilen, werd op 11 april 1919 de Simplon Oriënt-Express geboren, die in het Parijse Gare de Lyon vertrok en via Vallorbe, Lausanne, Domodossola, Milaan, Venetië, Trieste en Zagreb naar Belgrado reed. Vanaf 1921 reden in de Simplon Oriënt-Express, rijtuigen naar Athene en Constantinopel mee. Op 20 juni 1920 werd de militaire luxetrein vervangen door een express van Oostende naar Wenen en een van Boulogne over Parijs en Straatsburg naar Wenen.

In mei 1921 reed de Oriënt-Express opnieuw, maar wel via Arad en Kronstadt, het huidige Brasov.

In november 1914 werd de Schweiz - Arlberg - Wien Express in het leven geroepen, die vanaf 1927 een slaaprijtuig naar Boekarest kreeg. Deze trein werd in 1932 de Arlberg - Oriënt-Express van Basel via Zurich, Innsbruck, Salzburg, Wenen en Boedapest naar Boekarest. Op 1 september 1939 werd de Simplon Oriënt-Express vanuit Parijs gestaakt.

Op 16 maart 1942 werd de Simplon Oriënt-Express opgeheven. Eerst op 8 januari 1946 stond deze express in Parijs weer vertrekkensklaar. Aanvankelijk driemaal per week; vanaf 7 oktober 1946 dagelijks. Opgeheven tijdens de oorlog, ging de Arlberg - Oriënt-Express in oktober 1945 weer van start en Boekarest werd na 1947 opnieuw het eindpunt.

 Een gewone internationale trein

De Oriënt-Express, sinds 1926 een gewone internationale trein waarvan bestemmingen en routes verscheidene keren gewijzigd werden, en die bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog een tijdlang van het toneel verdween, verscheen op 1 april 1946 toch opnieuw in de internationale dienstregeling, met een slaaprijtuig naar Praag.

Voorlopig reed de trein tussen Parijs en het Oostenrijkse Linz. Later werd Wenen, dan Boedapest en tenslotte weer Istanboel het eindpunt.

Dé Oriënt-Express, de luxetrein die uitsluitend uit slaaprijtuigen bestond en sinds 1883 elke avond vanuit Parijs-Est in de nacht verdween met romantische bestemmingen als Boekarest, Boedapest, Athene en Istanboel, is na 1945 als dusdanig niet meer teruggekeerd.

Ook de nieuwe routes die toen gekozen werden, hadden in feite al niets meer van het oorspronkelijke traject van de Oriënt-Express.

Het waren trouwens treinen die overwegend bestonden uit zitrijtuigen, met slechts een enkel slaaprijtuig en op een deel van het dagtraject in Oostenrijk een Pullman salonrijtuig.

Over belangstelling had de verbinding in de jaren vijftig en zestig niet te klagen. Vooral de buitenlandse werknemers uit Griekenland en Turkije maakten voor hun vakanties gebruik van de Oriënt-Express-verbindingen die hun loop in Dortmund en München begonnen.

De bezetting van de slaaprijtuigen in de echte Oriënt-Express Parijs - Wenen - Istanboel was evenwel niet zo hoog. In 1933 bedroeg deze nl. 10 passagiers per rijtuig; of 50% van de aangeboden bedden.

De grote verbindingen, waarbij twee of drie nachten in het slaaprijtuig werd doorgebracht, waren vooral na 1950 voor Wagons-Lits niet rendabel meer, omdat dergelijke luxetrein zoals de Oriënt-Express er een was, niet meer past in deze tijd. De reistijd nog daar gelaten, zou de hedendaagse reiziger, die in minder dan drie uur naar Istanboel vliegt, het comfort van deze „droom van weleer” trouwens zeker als onvoldoende kwalificeren.

Tijdens de dienstregelingsconferentie in 1947 te Istanboel werd op initiatief van de CSD (Tsjechoslowaakse Spoorwegen) de Balt-Oriënt-Express geboren; een verbinding tussen Scandinavië en de Balkan. In deze trein reden slaaprijtuigen Oslo - Praag en Stockholm - Belgrado mee.

Van 1949 af kwamen er doorgaande rijtuigen Praag - Sofia - Istanboel. In de zomer van 1962 werd de Simplon Oriënt-Express opgeheven en kwamen de Direct-Oriënt en de Simplon Express in de plaats. Het traject van de Direct-Oriënt ging van Calais - Parijs - Vallorbe - Lausanne -Simplon - Milaan - Verona - Venetië - Trieste - Villa Opicina - Sezana - Zagreb naar Belgrado, met vertakkingen naar Athene en Istanboel. Van 1967 af kregen deze vertakkingen een naam: Athènes-Express en Marmara-Express.

 Het einde van een tijdperk

Per 22 mei 1977 werd de Direct-Oriënt uit de dienstregeling geschrapt en vervangen door de sneltreinen Parijs - Venetië en Venetië - Belgrado, met in Belgrado aansluiting naar Istanboel met de Marmara-Express en naar Athene met de Athènes-Express.

Het was trouwens de Marmara-Express die op donderdag 19 mei 1977 voor de laatste maal een doorgaand slaaprijtuig van Parijs naar Istanboel meenam.

Sedert die datum eindigt de trein in Venetië, waar een aansluitende trein naar Belgrado, Athene en Istanboel klaar staat.

Sedert 22 mei 1977 rijdt in die trein vanaf Venetië een Joegoslavisch slaaprijtuig naar Belgrado, een Grieks rijtuig naar Athene en afwisselend een Turks of Bulgaars ligrijtuig naar Istanboel.

Een andere mogelijkheid wordt de reiziger naar Griekenland geboden met de « Parthenon»van het Parijse gare de Lyon naar Brindisi, met aansluiting op de veerboot naar Athene.

De doorgaande verbinding werd immers op voorstel van de Franse spoorwegen verbroken. De redenen: de matige belangstelling, de lange reisduur en de daaruit voortvloeiende vertragingen die de treinloop op andere baanvakken in de war stuurden.

De reis Parijs - Istanboel, over een afstand van meer dan 3 000 km, vergde drie nachten en leverde een reissnelheid op van 53 km per uur. Dit betekende een gering comfort, schoonmaakproblemen onderweg en hoge bedtoeslagen.

Omdat het niet eenvoudig was daarin verbetering te brengen, werd de verbinding opgeheven. De rest van de Direct-Oriënt bestond al tijden uit gewone zit- en ligrijtuigen met bestemmingen Interlaken, Brig, Venetië, Sofia, Athene en Istanboel.

De reiziger die voor het slaaprijtuig had geboekt, moest dan ook goed zoeken, wilde hij zijn rijtuig tussen de 16 andere vinden.

De Turken en de Bulgaren protesteerden overigens tegen het nieuwe eindpunt van de Direct-Oriënt, maar ook zij konden geen drastische verbeteringen in het vooruitzicht stellen die de doorgaande koers had kunnen redden.

19 mei 1977, dag waarop de Marmara-express voor het laatst een doorgaand rijtuig van Parijs naar Istanboel meenam, wordt dan ook als het definitieve eindpunt gezien van het Oriënt-Express-tijdperk.

 De wederopstanding...

Toch werd er een jaar voor hij werd opgeheven alweer aan de wederopstanding van de beroemde trein gewerkt.

Merkwaardig genoeg was het - net als 100 jaar geleden - op het moment dat de spoorwegen het zelf niet meer zagen zitten, opnieuw privé-initiatief dat daarvoor verantwoordelijk was.

Albert Glatt, directeur van het Zwitserse Reisburo Intraflug, kocht op een veiling in Monaco enkele historische rijtuigen om voor eigen rekening bijzondere treinen aan het publiek aan te bieden. Ofschoon hij niet direct materieel bemachtigde dat de glorietijd van de Oriënt-Express had meegemaakt, noemde hij zijn in delen verworven trein toch de «Nostalgie Istanboel Oriënt-Express». Deze naam zou voldoende reizigers moeten trekken om hem met succes uit te baten. En dat gebeurde ook.

Na enkele ritten naar Istanboel, met vooral Amerikanen die zo’n 110 000 fr. over hadden voor een retourtje, werd de vraag naar de trein van Glatt bestendigd. Dat kwam omdat de reisbureau-directeur ook Pullman- en restauratierijtuigen in eigendom kreeg, zodat hij ook dagtours over minder lange afstanden kon aanbieden; zo o.a, van Zürich naar Milaan of een «wijn-special»naar Bordeaux.

Intraflug beschikt nu over zo’n 20 historische rijtuigen en maakt ook drie maal per jaar een rit van Zürich naar Narvik in het hoge noorden. Hoewel de nieuwe eigenaar van deze luxe-trein aan de spoorwegen locomotief- en rangeerkosten moet betalen, springt hij er toch aardig uit. Het bewijs daarvan is het aantal rijdagen van de trein per jaar nl. zo’n 170 dagen.

De „Intraflug”-trein verschijnt op zijn charterreizen ook af en toe in onze streken; het loont zeker de moeite om van op het perron het interieur eens te bekijken, zo men tenminste weet wanneer hij passeert. Een tweede wederopstanding van een Oriënt-Express vond plaats op 22 mei 1982. De Amerikaan James Sherwood, directeur van Sea Containers, zag ook wel iets in het opnieuw op de baan brengen van een historische trein, in hoofdzaak alweer voor de Amerikaanse toerist die Europa bezoekt. Sherwood deed het op zijn Amerikaans: hij kocht 35 rijtuigen en besteedde in 3 jaar 12 miljoen Engelse ponden aan een zeer nauwkeurige restauratie. Zijn «Venetië - Simplon - Oriënt-Express» (VSOE) rijdt ’s zomers tweemaal in de week van Boulogne naar Venetië, en wel via Zwitserland, de mooie Arlbergroute en de Brennerpas.

Voor zo’n 600 Engelse ponden, enkele reis wel te verstaan (terug met vliegtuig), mag je meemaken hoe de geprivilegieerden omstreeks de jaren dertig reisden. Daarvoor krijg je wel alle verfijnde maaltijden, welkomst-champagne en persoonlijke service van een talrijke bemanning.

Dé belevenis van deze mooie reis zou evenwel de rit zijn van Londen naar de kust in onovertroffen luxe van de Pullmans uit 1925/1930.

De decoraties en de service in deze trein, die ook voorheen aansluiting gaf op de echte Oriënt-Express, zijn werkelijk subliem.

Deze ervaring kan bij verblijf in Londen ook iets voordeliger nl. indien je voor een dagexcursie boekt met deze Pullmantrein.

Zo’n superrit kost je trouwens nog een en ander (in 1987 ongeveer 100 pond per persoon), maar je zal er wel nog lang over na vertellen.

Hoe zakenman Sherwood het met zijn VSOE doet, vertellen de cijfers: hij vervoert zo’n 20 000 reizigers per jaar.

De Oriënt-Express is dus niet dood, maar springlevend, al staat hij niet meer in de officiële spoorboekjes.

Of toch? ]awel, elkeavondnog, vertrekt uit het Parijse Gare de l’Est de 0 263, genaamd Oriënt-Express.

De naam klopt nauwelijks meer met de eindstations van de trein, want verder dan Boedapest reikt zijn arm niet.

En het comfort? Wel, een slaaprijtuig van Parijs naar Salzburg is wat magertjes, verder moet je met een zitplaats genoegen nemen.

Slechts de drie verschillende restauratierijtuigen op de reis (Duits, Hongaars en Roemeens) herinneren nog een beetje aan de goede oude tijd.

Alhoewel; toen (in 1939 nog!) kwam er van Calais tot Istanboel zeven maal een andere ober in een andere taal vragen of je wilde dineren.