Tiende periode, 1920-1939 - Van de Staatsspoorwegen naar de NMBS (vervolg)

1 2

Van 1929 tot 1934 maakte België een economische crisis door tijdens welke geen enkel nieuw type voor de N.M.B.S. gebouwd werd. Ondertussen had de N.M.B.S., in 1930, de Maatschappij Gent-Terneuzen overgenomen.

Die Maatschappij, welke deel uitmaakte van de “Société Générale d’Exploitation” en waarvan het depot te Zelzate gevestigd was, bezat destijds locomotieven van uiteenlopende herkomst.

In 1907 had de Staat de n° 4 en 5, ex-n° 30 en 41, van het type “Tubize à voyageurs” van de maatschappij West-Vlaanderen opnieuw afgestaan. De locomotief n° 6 werd terzelfder tijd afgestaan. Ze behoorde tot het type 41 van de Staat, ex-reeks 116 tot 121, van de maatschappij West-Vlaanderen.

De drie locomotieven van Vaessen, die de Hollandse Staatsspoorwegen op het net van de Liégeois-Limbourgeois gebruikt hadden, werden omstreeks 1880 aangekocht. De locomotief n° 10, omstreeks 1897 afgekocht van de Staat, behoorde tot de oude reeks 75 tot 80 van de Grand Central. In 1905 werd een 2-4-2 T, n° 310, van de Hollandsche Spoorweg Maatschappij, verkocht aan de G.T., waar ze het nummer 7 kreeg.

De goederentreinlocomotieven n° 8, 9, 11 en 12 waren afkomstig van de “Grande Compagnie du Luxembourg” en waren ondertussen door de Staat als type 35 gebruikt geweest. Omstreeks 1920 stond de Staat enkele typen 30, twee typen 28 en een type 29 af. Dat laatste kreeg het n° 5 dat beschikbaar was wegens de verbouwing van de machine die tevoren dat nummer droeg.

“Gent-Terneuzen” had een locomotief “Wapenstilstand” type P 8 gekregen; daar ze te zwaar geacht werd voor de spoorbanen, werd ze praktisch niet gebruikt.

Al de voornoemde machines werden naar de schrootbelt verwezen, uitgezonderd de typen 30, die de N.M.B.S. opnieuw afstond aan de Maatschappij “Mechelen-Terneuzen”.

De „Franco”-locomotief

In 1931 werd, volgens Italiaanse brevetten, in de “Ateliers Métallurgiques de Tubize” een experimentele “Franco”-locomotief gebouwd (zogenoemd naar de naam van haar ontwerper). Die reusachtige machine van 31 m lengte, waarvan de afwerking volledig in België geschiedde, woog rijvaardig 248 t en bereikte 60 km/h. Ze was van het type 0-6-2 + 2-4-2-4-2 + 2-6-0, met tien gekoppelde assen! Samengesteld uit drie gekoppelde drijfeenheden, bezat de “Franco” acht cilinders met enkelvoudige uitzetting. De middelste eenheid droeg de stoomketel met dubbele, centrale vuurhaard en twee tegenovergestelde cilindrische stoomketels. De machinist beschikte over twee volkomen gelijke en symmetrische bestuurderscabines, waardoor de rijbaarheid in beide richtingen mogelijk was. Proefritten op de lijn naar Luxemburg bewezen ten volle de aanzetkracht van de machine en de gemakkelijke wijze waarop ze de bochten beschreef. Een treinstel van 1.207 t, de maximale toegelaten belasting voor de weerstand van de koppelingen, werd “gesleept” met een snelheid van 24 km/h op een helling van 16 mm per meter. Daar er geoordeeld werd dat haar gebruik in België niet onontbeerlijk was, werd de “Franco”, in 1935 na de Tentoonstelling van Brussel, gedemonteerd.

Van 1934 tot 1936 ondergingen de locomotieven type 7 (ex-8 bis) belangrijke wijzigingen. Het aantal dikke vlampijpen steeg van 28 tot 35 en het vermogen werd van 1.600 op 1.800 pk gebracht. Die cijfers hadden betrekking op vier varianten die als volgt ingedeeld waren:

• Type 7-1: twee compoundmachines, n° 700 en 728 (7.016 en 7.028 in 1946), met vier cilinders in lijn volgens het stelsel van Woolf; gewicht 83,30 t;

  

• Type 7-2: twee machines, n° 762 en 764 (7.062 en 7.064 in 1946), met vier gelijke cilinders in lijn; gewicht .83,50 t;

  

• Type 7-3: twee machines n° 718, gesloopt gedurende de oorlog, en n° 724 met vier gelijke, verschoven cilinders. De machine n° 724 (7.024) werd in 1938 tot type 7-4 verbouwd;

  

• Type 7-4: 69 compoundmachines met vier afgewisselde, verschoven cilinders; gewicht 85,20 t.

  

Aanvankelijk vertoonden de voetplaten van de typen 7-4, ter hoogte van de cilinders, een hoogteverschil (trap), net zoals de typen 7-1. Dat hoogteverschil verdween in 1948, toen de typen 7-4 een grote herstelling ondergingen. Acht machines behielden evenwel hun oude structuur (n° 7.008, 7.012, 7.016, 7.025, 7.028, 7.052, 7.057 en 7.066).

Vanaf 1935 werden de vier versies van het type 7 uitgerust met een uitlaat van Lemaitre, met meervoudige uitlaatpijp met brede, cirkelvormige doorsnee. In 1936 kregen vier typen 7-4 de dubbele uitlaat van Legein, die vanaf 1955 op acht andere locomotieven van die versie aangebracht werd (de volgende n° werden door ons opgetekend: 7.004, 7.005, 7.006, 7.008, 7.010, 7.030, 7.032, 7.043, 7.046, 7.057, 7.058, 7.068 en 7.070). Een van de twee machines 7-2 (n° 7.062) werd eveneens van de uitlaat van Legein voorzien.

Laten wij eraan herinneren dat het type 7 een inspringende Belpairevuurhaard had. In 1937 bouwde men echter zes reserve-stoomketels met een rechte en brede Cramptonvuurhaard (“wagon top”). Vijf machines type 7-4 werden ermee uitgerust in 1937 en in 1938 (n° 723, 747, 758. 773 en 774, vervolgens 7.023, enz.). Bij die gelegenheid had men op de machines n° 723 en 773 beschuttende machinistenhuizen van het type P.L.M, gemonteerd. In 1956 werd de Cramptonvuurhaard van de 7.058 vervangen door een Belpairevuurhaard en in 1959 werd dezelfde vervanging op de locomotieven 7.073 en 7.074 uitgevoerd.

Van 1936 tot 1947 werden de meeste typen 31 (ex-37) verbouwd en bracht men de snelheid op 90 km/h, het vermogen op 1.800 pk en het rij vaardig gewicht op 94 t. Die machines werden dan voornamelijk gebruikt voor de reizigerstreinen. De verbouwingen betroffen de doorsnede van de cilinders (570 mm i.p.v. 610) en de vlampijpen-bundel. Deze laatste werd 116 mm korter, het aantal dikke pijpen steeg van 28 tot 35, de toelaatbare keteldruk klom van 14 tot 16 kg/cm², men verbeterde de stoomleiding en verminderde de tegenwichten der wielen alsmede de drijfstangkop van de zuigers (type 31-1). Twee machines waren uitgerust met een getrokken bissel in plaats van de klassieke geduwde bissel (type 31-2, n° 3198 en 3231, daarna 31.098 en 31.131).

Einde 1942 bleven er nog 92 niet verbouwde machines over welke in die staat onder de benaming type 30 opnieuw in gebruik genomen werden. Daar een groot gedeelte ervan nadien verbouwd werd, bedroeg het effectief van het type 30, in 1947, nog slechts 38 machines. Toen het park in januari 1946 een nieuwe nummering kreeg, waren er nog 72. In het totaal, werden er 162 machines verbouwd, terwijl het effectief van het oorspronkelijke type 31, zoals wij reeds weten, 200 exemplaren telde.

Van 1947 tot 1948 werden er op vijf locomotieven verwarmingsproefnemingen ondernomen met zware stookolie (n° 31.005, 31.018, 31.041, 31.059, 31.191).

Na de verbetering, in mei 1935, van de lijn naar Luxemburg, werd de maximumsnelheid er opgevoerd van 90 tot 120 km/h. Tijdens dat jaar, waarin de honderdste verjaardag van de Belgische Spoorwegen herdacht werd, deden de eerste “Pacifics” type 1 hun verschijning. De reeks bestond uit vijftien machines, genummerd van 101 tot 115. Ontworpen door ir. Nottet, werden deze prachtige, half gestroomlijnde locomotieven geleverd door een “Consortium de constructeurs belges de locomotives” bestaande uit de “Ateliers de Tubize”, de “Forges, Usines et Fonderies de Haine-Saint-Pierre”, “Cockerill” en “La Meuse”. De plannen voor de locomotief zelf werden uitgewerkt te Tubize en die voor de tender te Haine-Saint-Pierre. Deze laatste, met draaistellen, had een inhoud van 38 m³.

1 2