Sixième période – Les compagnies reprises de 1896 à 1912

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Très perfectionnées pour l’époque, les locomotives 117 à 147 étaient aisément reconnaissables à leurs grandes roues accouplées de 2,10 m, à leur foyer Belpaire court et à l’axe de la chaudière assez bas par rapport au rail. Une autre caractéristique consistait dans la disposition des cylindres extérieurs entre l’essieu porteur et le premier essieu accouplé. Après leur incorporation dans le parc de l’Etat, ces machines ont été munies du frein Westinghouse afin de pouvoir être attelées aux trains composés de matériel Etat belge. Le frein Vacuum à vide était cependant conservé pour la traction des trains composés de matériel Grand Central. Les locomotives n° 110 à 116 et 117 à 147 étaient utilisées par l’Etat entre Bruxelles-Nord et Anvers-Sud, dans les Flandres et le Limbourg et sur les lignes de l’Entre-Sambre-et-Meuse. Les locomotives n° 122, 124, 130 et 141 figuraient toujours à l’effectif en 1921.

Le célèbre type « Urban » du grand Central

Les poids respectifs en ordre de marche étaient de 33,80 t pour les n° 110 à 116, 33,20 t pour les n° 117 à 130, 36,50 t pour les n° 131 à 137 et 37,20 t pour les n° 138 à 147. Les trois modèles de tenders à deux essieux attelés à ces machines contenaient 8,60, 7,33 et 6,58 mètres cubes.

Un groupe important de locomotives-tender à quatre essieux accouplés destinées au service des marchandises fut construit de 1865 à 1874. Ces machines à foyer Belpaire étaient à cylindres et mécanisme extérieurs. Les soutes à eau latérales étaient disposées différemment selon les séries, et les roues avaient 1,22 m de diamètre.

La première série, n° 150 à 169, avait été livrée par Saint-Léonard en 1865. En 1869, l’atelier central de Louvain transforma quelques machines en allongeant le châssis, de manière à pouvoir installer une soute à charbon plus grande à l’arrière. Les locomotives n° 150 à 169, qui pesaient 48 t en charge, étaient employées par le Grand Central pour la traction des trains de marchandises lourds entre Charleroi et Anvers, par Louvain, Aerschot et Lierre.

La deuxième série ne comprenait que les machines n° 170 et 171 construites par l’atelier central de Louvain en 1869. Ces deux machines, un peu plus puissantes, pesaient 51,26 t.

La troisième série, n° 172 à 177, fut livrée par la Société de Couillet en 1871. Ces six locomotives différaient des précédentes par le mode de suspension et pesaient 49,80 t.

De 1872 à 1874, la Société Alsacienne de Constructions Mécaniques à Grafenstaden fournit à son tour vingt-quatre locomotives numérotées de 200 à 223 et pesant 51,40 t.

Comme la plupart des machines créées par Urban, les locomotives-tender n° 150 à 177 et 200 à 223 étaient remarquablement bien étudiées. Elles ont toutes été utilisées au service des manœuvres par l’Etat, avant d’être réformées de 1920 à 1926. Ces machines ont pratiquement servi de base au célèbre type 23 - ensuite 53 - créé par l’Etat en 1904.

Entre-temps, en 1871, des locomotives à trois essieux accouplés avaient été livrées par la Société de Couillet.

Les six exemplaires, numérotés de 191 à 196, avaient des roues de faible diamètre, 1,22 m, des cylindres extérieurs et un foyer Belpaire carré. Ils étaient affectés à la traction des trains de marchandises sur les lignes du Limbourg et de la province d’Anvers. Ces machines de 37 t dérivaient de la locomotive n° 190, un peu plus lourde, que l’atelier de Louvain avait construite en 1869. Elles ont été réformées vers 1920.

La Société de Couillet fournit encore, en 1877, huit locomotives à marchandises de 40,70 t, à trois essieux accouplés, qui portaient les n° 301 à 308. Elles étaient aussi à cylindres et mécanisme extérieurs, mais avaient des roues de 1,43 m et se distinguaient par les grandes dimensions du foyer Belpaire.

Devant l’accroissement du trafic sur la ligne d’Anvers à München-Gladbach reliant la métropole à la Prusse rhénane et à la Westphalie, le Grand Central mit à l’étude son plus puissant type de locomotive à marchandises dont la construction fut confiée à la Société Saint-Léonard. C’était une machine à quatre essieux accouplés à roues de 1,43 m, à cylindres et mécanisme extérieurs. Six exemplaires, n° 350 à 355, furent mis en service au début de 1892, dotés d’abris du type Etat et accompagnés de tenders de 12 m³ à trois essieux. Après leur acquisition par l’Etat, ces belles locomotives, qui pesaient 50 t, ont été réparties dans des dépôts secondaires. Elles étaient toujours utilisées en 1921.

Les locomotives n° 687 à 696 de l’Etat Austro-Hongrois, construites par Borsig à Berlin en 1871, ensuite n° 1199 à 1208 des chemins de fer roumains, furent achetées par le Grand Central, qui les utilisait entre Anvers et München-Gladbach sous les n° 180 à 189. Elles étaient à quatre essieux accouplés à roues de 1,19 m, cylindres extérieurs, mécanisme de distribution intérieur et pesaient 45 t. Le foyer arrondi était disposé en porte à faux. Ce type de machine avait été étudié en Autriche par la Compagnie des chemins de fer de l’Etat Austro-Hongrois, et présentait tous les caractères de la pratique en usage dans ce pays. Il était connu là-bas sous la désignation de type « Kaiser Franz Josef ». Les dix machines du Grand Central étaient accompagnées de tenders de 9,40 m³ à trois essieux, de modèle autrichien. Une d’entre elles était employée en 1913 pour le chauffage de la gare de Verviers.

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