Les locomotives diesel de ligne des British Railways.

La traction diesel envahit la terre natale de la traction vapeur. Victime de l’évolution économique et sociale, la locomotive à vapeur anglaise, au passé glorieux, doit s’incliner devant ses cadettes électriques et diesel.

Un plan de modernisation de quinze ans a été mis sur pied pour donner aux chemins de fer britanniques une nouvelle physionomie. Ce vaste programme comporte un chapitre important : les locomotives diesel de ligne.

On peut s’étonner de la grande diversité de ces engins, mais celle-ci est due au désir de faire vite. Fin 1955, les British Railways ne possédaient que sept machines de cette catégorie, datant de 1947, mais ils avaient à leur disposition plusieurs constructeurs expérimentés. C’est en fonction de cette expérience que furent fabriquées les locomotives du réseau national. Toutefois, la normalisation n’a pas été négligée, et des éléments identiques se retrouvent sur des constructions différentes.

Il s’agissait de « dieseliser » non seulement les lignes secondaires, mais aussi certaines grandes lignes dont l’électrification n’était pas prévue ou ne serait pas immédiatement réalisée. Dans ce cas, il fallait envisager la remorque des express lourds.

Plusieurs classes furent alors étudiées, qui se répartissent comme suit :

Type 1 :	de 750 à 1.000 ch.
Type 2 :	de 1.000 à 1.400 ch.
Type 3 :	de 1.500 à 1.800 ch.
Type 4 :	de 2.000 à 2.800 ch.
Type 5 :	de 3.000 ch. et plus.

La puissance a donc été le critère de base pour cette classification. Toutes les diesels portent un numéro de série précédé de la lettre D. Leurs caractéristiques essentielles peuvent se résumer ainsi :

• Charges par essieu normales, comparables à celles des réseaux européens ;
• Poids adhérent important exigé par l’absence de frein sur la plupart des wagons de marchandises ;
• Inutilité de développer des efforts importants au démarrage, car les trains de marchandises qui, seuls, pourraient les justifier ne les supportent pas ;
• Le gabarit des British Railways impose des caisses plus basses et plus étroites que celles de nos diesels. La hauteur réduite empêche l’installation des radiateurs au-dessus des moteurs ; on les place alors devant ceux-ci, ce qui allonge la caisse et confère, en général, un aspect élancé aux locomotives. Selon les modèles, la longueur varie entre 13 et 21 m., la largeur entre 2,60 et 2,75 m. et la hauteur entre 3,81 et 3,98 m. A titre de comparaison, nos diesels de longueurs semblables atteignent 4,22 m. et 4,28 m. de haut et leur largeur se situe entre 2.90 et 3.00 m.

Les principaux constructeurs de moteurs diesel pour locomotives de ligne sont : English Electric Company Ltd, Napier & Son Ltd, Mirrlees, Bickerton & Day Ltd, Davey, Paxman & Co Ltd, Crossley Brothers Limited. Les moteurs suisses Sulzer sont construits sous licence par Vickers-Armstrong Ltd. Le moteur Maybach sous licence est construit par British Siddeley Ltd. Un autre moteur allemand, le célèbre MAN, est construit par la North British Locomotive Ltd.

Consultons à présent le catalogue des différents types en service ou en construction...

 Type 1 série 8.000 BB

Constructeurs : English Electric et Vulcan Foundry. Moteur English Electric de. 1.000 ch. Transmission électrique de la même firme. Vitesse : 120 km.-h. Poids : 72 tonnes.

Premières diesels de ligne fournies en vertu du plan de modernisation, ces machines sont spécialement destinées au trafic des marchandises sur faibles ou moyennes distances. Démunies de chaudière, elles possèdent cependant une conduite qui permet le chauffage d’une rame par l’intermédiaire d’une autre locomotive de type différent. Il leur arrive, en effet, d’assurer la remorque de trains de voyageurs en double traction. Les vingt premiers exemplaires sont affectés à la région de Londres. Les 108 machines des commandes ultérieures seront réparties entre la région Est, la région du London Midland et l’Ecosse. Elles sont du type à capot avec une seule cabine de conduite, comme les deux modèles suivants.

 Type 1 série 8.200 BB

Constructeurs : British-Thomson-Houston et Yorkshire Engine. Moteur Davey, Paxman de 800 ch. et transmission électrique BTH. Vitesse : 96 km.-h. Poids : 68 tonnes.

Ces belles machines sont destinées au même service que les précédentes. Les dix premières commandées sont affectées à l’Eastern Région et vont être suivies de 34 autres exemplaires.

 Type 1 série 8.400 BB

Constructeur : North British Locomotive. Moteur Davey, Paxman de 800 ch. Transmission électrique General Electric Co. Vitesse : 96 km.-h. Poids : 68 tonnes.

Les dix exemplaires de cette série sont affectés au dépôt de Stratford, à Londres, et assurent le même service que les locomotives des deux types précédents.

 Type 2 série 5.000 BB

Constructeurs : Ateliers de Derby, Crewe et Darlington des British Railways. Moteur Sulzer de 1.160 ch. construit par Vickers-Armstrong. Transmission électrique BTH. Vitesse 120 km. - h. Poids : 73 tonnes.

Ce sont des locomotives mixtes, pour services voyageurs et marchandises, affectées aux régions London Midland, Est et Sud. Les dernières commandées circulent en Ecosse. Les cabines et leur plancher, les portes et les revêtements sont construits en métal léger. Les toits des cabines sont moulés en polyester renforcé de fibre de verre. Cent cinquante et un exemplaires ont été construits. On a commandé de plus 25 locos de 1.250 ch. avec transmission GEC.

 Type 2 série 5.300 BB

Constructeur : Birmingham Railway Carriage. Moteur Sulzer de 1.160 ch., construit par Vickers-Armstrong. Transmission électrique Crompton-Parkinson. Vitesse : 120 km.-h. Poids : 73 tonnes.

Toutes les locomotives de cette série, soit 47 exemplaires, sont affectées en Ecosse. On a commandé de plus 69 locos de 1.250 ch. avec transmission GEC.

 Type 2 série 5.500 A1A-A1A

Constructeur : Brush Electrical Limited. Moteur Mirrlees de 1.250 ch., de 1.365 ch. ou de 1.600 ch. Transmission électrique Brush. Vitesse : 129 km.-h. et 145 km.-h. Poids : 104 tonnes.

Pour les cheminots britanniques, ce sont les diesels les plus populaires. Elles sont d’ailleurs les plus nombreuses : 226 exemplaires, dont 20 de 1.250 ch., 189 de 1.365 ch. et 17 de 1.600 ch. Toutes les unités sont en service sur la région Est. L’étude de ces locomotives fut basée sur un type antérieur fourni aux chemins de fer de Ceylan. Leur tenue de voie est excellente. Le poids très élevé du groupe diesel-génératrice a posé un problème quant à la répartition des charges par essieu. Quatre essieux moteurs (BB) étant insuffisants et six (CC) excédentaires, la loco a été dotée de boggies triples avec essieu central porteur (A1A-A1A).

 Type 2 série 5.700 CB

Constructeurs : Metropolitan-Vickers et Beyer-Peacock. Moteur Crossley de 1.200 ch. Transmission électrique Metrovick. Vitesse : 120 km.-h. Poids : 97 tonnes.

Les vingt locos de cette série sont en service sur la London Midland Région. Elles assurent les trains de voyageurs entre Londres et Manchester et remorquent en double traction le « Condor », train rapide de messageries circulant de nuit entre Londres et Glasgow, via Leeds et Carlisle. Comme les locomotives de la série précédente, les 5.700 sont handicapées par un moteur lourd. Mais pour elles, on a choisi une autre solution : on a doté les machines de cinq essieux moteurs répartis en deux boggies, d’où la bizarre disposition CB. Il faut souligner entre autres raffinements, des amortisseurs hydrauliques entre caisse et boggies et la séparation par une cloison du compartiment du diesel de celui de la génératrice dans le but de refroidir celle-ci, déjà auto-ventilée.

 Type 2 série 5.900 BB

Constructeur ; English Electric, qui a fourni aussi la transmission électrique. Moteur Napier « Deltic » de 1.100 ch. Vitesse : 120 km.-h. Poids : 74 tonnes.

Ces engins mixtes, au nombre de dix, sont destinés aux services suburbains au départ de Londres. Ils sont propulsés par un moteur dérivé de ceux équipant la locomotive « Deltic », dont on parle plus loin. Cela leur a valu le pseudonyme de « Small Deltics » (Petites Deltics).

 Type 2 série 6.100 BB

Constructeur : North British Locomotive. Moteur MAN de 1.000-1.100 ch. construit sous licence par NBL. Transmission électrique General Electric Co. Vitesse : 120 km.-h. . Poids : 72 tonnes.

Commandées à 58 exemplaires, dont 10 de 1.000 ch. et 48 de 1.100 ch., ces machines circulent en Ecosse. Leur caisse et le plancher sont construits en alliage léger.

 Type 2 série 6.300 BB

Constructeur : North British. Même moteur que les précédentes. Transmission hydraulique Voith. Vitesse : 120 km.-h. Poids : 65 tonnes.

Les deux séries, 6.100 et 6.300, sont dues au même constructeur. Etant dotées d’un moteur identique, ces locomotives permettront sans doute de comparer les résultats obtenus par les deux systèmes de transmission. Cinquante-huit exemplaires de la série 6.300 ont été commandés pour le service mixte de la région Ouest.

 Type 3 série 6.500 BB

Constructeur : Birmingham Railway Carriage. Moteur Sulzer de 1.550 ch. Transmission électrique Crompton-Parkinson. Vitesse : 129 km.-h. Poids : 74 tonnes.

Ces 98 locomotives mixtes sont destinées à la région Sud. Leur caisse est à peu près identique à celle des machines de type 5.300.

 Type 3 série 6.700 CC

Ces machines n’étant pas encore en service, toutes les caractéristiques ne sont pas divulguées. Ce seront des CC de 1.750 ch., à transmission électrique, pesant 108 tonnes. English Electric en a 79 en commande.

 Type 3 série 6.900 BB

Constructeur : Beyer-Peacock (Hymek). Moteur Maybach de 1.700 ch. Transmission hydromécanique Stone, licence Mekydro. Vitesse : 145 km.-h. Poids : 74 tonnes.

Ces 95 locos, d’allure agréable, seront la réplique, en réduction, des nouvelles V 160 allemandes. La région Ouest attend leur livraison.

 Type 4 série 1 1C-C1

Constructeur : Ateliers de. Derby des British Railways. Moteur Sulzer de 2.300 ch. Vitesse : 145 km.-h. Poids : 138 tonnes.

Cette machine est la plus lourde, la plus imposante et la plus puissante du type 4. Elle a fait l’objet d’une commande spectaculaire de 137 exemplaires, dont tous auront leur puissance portée à 2.500 ch. Les lourds boggies à trois essieux moteurs et un bissel directeur portent les organes de choc et de traction, mais ne sont pas attelés entre eux. Les dix premières machines de la série portent des noms de montagnes britanniques.

 Type 4 série 200 1C-C1

Constructeurs : English Electric et Vulcan Foundry. Moteur de 2.000 ch. et transmission électrique English Electric. Vitesse : 145 km.-h. Poids : 133 tonnes.

Ces machines, équipées des mêmes boggies que ceux de la série 1, dérivent des prototypes de 1947. Les 200 du type 200, construites ou en commande, seront réparties entre les régions Est, Nord-Est, London Midland et l’Ecosse.

 Type 4 série 600 A1A-A1A

Constructeur : North British Loco. Deux moteurs MAN de 1.000 ch. chacun. Transmission hydraulique Voith. Vitesse : 145 km.-h. Poids : 117 tonnes.

Ces belles machines ont une tenue de voie remarquable. Chaque diesel est connecté avec sa propre transmission, ce qui forme deux groupes propulseurs pouvant être utilisés séparément. Les six exemplaires sont attachés à Plymouth et portent des noms de navires célèbres de la Royal Navy.

 Type 4 série 800 BB

Constructeur : Ateliers de Swindon des British Railways. Deux moteurs Maybach de 1.1O0 ch. chacun. Transmission hydraulique Stone-Mekydro. Vitesse : 145 km.-h. Poids : 78 tonnes.

Trente-huit exemplaires. Il s’agit ici de la version anglaise de la V 200 allemande. En raison du gabarit, elle perd 29 cm. en hauteur et 40 en largeur. On y retrouve les éléments principaux : châssis fait de deux tubes d’acier, caisse autoportante, boggies sans pivot avec des roues plus grandes que sur l’original. Cette BB remorque les rapides entre Londres et Penzance. Trente-trois locomotives similaires, du type BB, ont été commandées ultérieurement au North British Loco ayant deux moteurs MAN avec transmission Voith. Comme les 600, les locomotives de cette série portent des noms de navires célèbres.

 Type 5 série 9.000 « Deltic » CC

Construite, en 1955, par English Electric à titre particulier, la locomotive prototype « Deltic » subit, depuis lors, des essais sur le réseau. Elle est toujours la propriété du constructeur, qui règle les frais de circulation, à l’exception du gasoil. Elle restera la plus puissante unité diesel du monde jusqu’à la livraison des futures machines allemandes pour les Etats-Unis. La « Deltic » doit son nom à la disposition des cylindres de ses moteurs qui forment un triangle renversé (Deltic vient de « delta », quatrième lettre de l’alphabet grec). Les deux moteurs Napier de 18 cylindres donnent une puissance totale de 3.300 ch. à ce prototype, qui pèse 106 tonnes et peut atteindre 170 km.-h. Les B.R. ont commandé 22 Deltics ; les premières sortiront au début de 1961 et seront affectées à la ligne Londres - Newcastle - Edinburgh. Mécaniquement similaires au prototype, elles seront modifiées extérieurement et constitueront la série 9.000.

Afin d’acquérir l’expérience la plus grande des moteurs, des transmissions et des pièces mécaniques fabriquées par différents constructeurs, les British Railways ont donc acquis, au début, 18 types différents de locomotives. Toutefois, les commandes en cours se rapportent à une gamme de types beaucoup plus réduite. En effet, elles n’ont trait qu’à huit locomotives du type diesel électrique et à deux locomotives du type diesel hydraulique, choisies parmi celles que nous avons décrites ci-dessus. Ajoutons encore, à ce sujet, qu’un nouveau prototype 4 de 2.700 ch. est en voie de construction pour la Western Région. Ce sera une locomotive CC avec 2 moteurs Maybach et une transmission Voith.

Pour conclure, il ne nous reste qu’à applaudir l’effort de nos amis anglais et à leur souhaiter « good luck » !