Getuigen van gisteren : De vormingstations

Vandaag blijven we niet rondhangen om elkaar op perrons of in wachtkamers te verdringen.

We gaan dromen of althans onze nieuwsgierigheid voldoen in de wereld van de vormingsstations waar elke dag de wagens een vreemdsoortig ballet opvoeren, begeleid door korte, metaalklankachtige, knarsende of vertwijfelde akkoorden.

Om te weten in welke toonsoort deze symfonie, dat „licht en klankspel” - geschreven is, trekken we naar een van de sympathiekste gewesten.

Verscholen tussen twee plateaus in de Gaumestreek, baadt het station Virton-St.-Mard zijn uitgestrekte installaties in een stralende zon die het Zuiden ons zou kunnen benijden.

We beleven het begin van de eeuw: onze ijzerertsindustrie kent een duizelingwekkende bloei. De verzendingen van Lotharings ijzererts, van cokes naar de staalfabrieken van Luik en Charleroi worden dan ook met de dag belangrijker. Het spoor ondervindt generlei moeite om zijn nieuwe opdrachten uit te voeren: steeds krachtiger gebouwde locomotieven doorkruisen het net in alle richtingen. In de vormingsstations breiden de sporen bundels zich steeds verder uit en worden met kleurrijke namen bedacht: Kongo, Madagascar... Zoals je ziet, mangelde het de spoormannen niet aan verbeelding.

Virton-St.-Mard heeft een ruim aandeel in deze plotse toeneming van het verkeer.

De „vorming” verwerkt dagelijks het merendeel van de wagenladingen ijzererts afkomstig uit het bekken van Briey, om ze dan door te zenden naar Charleroi over de lijn Athus-Maas, naar Luik over de lijnen naar Luxemburg en de Ourthe via Marbehan, Marloie en Rivage.

Het lijkt wel de moeite in gedachten een van die zware treinen op zijn tocht naar het Noorden te volgen. Na meermaals water te hebben genomen, arriveren we te Libramont. Op dat ogenblik heerst er in dit belangrijk station een grote drukte.

Zo ver het oog reikt zie je schier eindeloze rijen wagens staan. Niet minder dan vijf goederentreinen wachten op het vertreksein. De machinisten kijken nog even hun puffende locomotief na, de stokers stapelen de briketten, wachters en hoofdwachters lopen druk over en weer langs de treinstellen, remmers klimmen in hun remhuisje. Al die treinen zullen naar alle windstreken van het land uitzwermen, zullen hier en daar in een station opgehouden worden om beleefd doorgang te verlenen aan reizigerstreinen die aangepord worden om de dienstregelingen in acht te nemen. Laten we er hier terloops op wijzen dat het rollend personeel in die tijd soms zestien uren aan een stuk op de bres stond...

De stations gonzen van aan- en afreizende treinen. Einde 1906 wordt er een definitief aanpassingsplan van de Luxemburgse lijnen goedgekeurd. Vanwege het heuvelachtige reliëf van de Ardennen moet de lading en de snelheid van de goederentreinen beperkt worden. Om een rationele en economische exploitatie van de lijn 161 te bekomen, worden er treinen ingelegd met een uitgebreide samenstelling (138 eenheden, waarbij een wagen van 10 t voor een eenheid telt), getrokken ofwel door drie locomotieven type 32 S Staat, of door een Decapod-locomotief en een machine type 32 S Staat. Die lijnen van Luxemburg zouden het tijdperk beleven van de locomotieven Belpaire type 25 Staat, oorspronkelijk berekend voor het trekken van ladingen van 230 t op doorlopende hellingen van 16 ‰ met een snelheid van 30 km/u., evenals het tijdperk van de machines type 32 S Staat, en van de indrukwekkende locomotieven type 36, 25 en 26.

Wanneer we stroomopwaarts de Samber volgen, ontdekken we in een bocht van de rivier Chatelineau-Chatelet. We zijn volop in het Zwarte Land: de rookpluimen van de locomotieven lijken nietig in vergelijking met de dikke rookwolken die de schoorstenen van de talloze fabrieken uit de omgeving uitbraken. Uit de ijzergieterijen spatten, met een oorverdovend geknetter, bundels vonken op. Intussen worden er treinen gevormd en ontkoppeld. Ledige of beladen wagens rollen in alle richtingen, wielen knarsen onder de inwerking van stopblokken, buffers en stootblokken stoten tegen elkaar, geluidsseinen weerklinken.

Dag en nacht kennen deze grote stations - zoek niet naar hun naam in het spoorboekje - een zelfde koortsachtige bedrijvigheid. De rangeerlocomotieven hijgen zenuwachtig en laten hun wagens één voor één over de rangeerheuvel passeren ; rangeerders koppelen en ontkoppelen, remmers plaatsen hun stopblokken onder de wielen van de wagens die plots in hun dolle vaart gestuit worden, stationsfacteurs nemen de samenstelling van de treinen op, wagenschouwers voelen de pols van het materieel, lampenisten ontfermen zich over de staartschijven terwijl de wachters hun bagagewagen opzoeken : een allerlaatste remproef en de trein zal klaar zijn voor zijn lange tocht...

Niets zal ons tegenhouden in onze stormloop naar het Noorden. Gelet op de belangrijkheid van hun installaties, vestigden de vormingsstations zich daar waar het terrein het goedkoopst was. Om die reden is het goederenstation Aalst-Oost zo ver verwijderd van het reizigersstation Aalst-Noord. We komen net op tijd om een locomotief type 15 Staat te zien die een treinstel rangeert, terwijl de wisselwachter bij zijn hangende tegenwichten op bevelen wacht.

Er zijn heel wat drievoudige wissels, het komt er dus op aan zich niet van spoor te vergissen.

Van Aalst naar Gent is niet zo heel ver. In de verte dagen de slanke silhouetten op van de St.-Niklaaskerk, het Belfort en St.-Baafs ; we zijn aangeland in de thans verdwenen vorming Gent-Zuid. Vanzelfsprekend vinden we hier, zoals in Kortrijk, dezelfde sporen, aansluitingen, wissels, armseinen, telegraafpalen...

Weldra zal de avond vallen over alle vormingsstations. De rails zullen in het donker blinken als scheermessen. De maneschijn zal ze overkoepelen met melkkleurige schijnsels die ze, als het ware, omtoveren in een «tableau vivant» waarop alleen nog maar de handtekening van de schilder Paul Delvaux ontbreekt! En wellicht vindt de droom daarin zijn apotheose...