Italië: De grote wegtunnels in de economie van het vervoer

Neen, het is geen spoorman, maar wel de h. Cova, Directeur-Generaal van de Italiaanse autowegen, die het aanwenden van de spoorwegen in de grote wegtunnels voorstelt.

"De exploitatiekosten van een wegtunnel, zo zegt hij, vloeien in hoge mate voort uit de kunstmatige luchtverversing, nodig om de lucht te zuiveren van het kooloxyde voortkomende van de verbranding van benzine van de uitlaatgassen der voertuigen. In tunnels van meer dan 2 km moet de hoeveelheid kooloxyde beneden het vergiftigingspeil worden gehouden en moet de lucht bovendien worden bevrijd van andere gassen die, zonder vergiftig te zijn, het ademhalen onaangenaam maken. De capaciteit van de luchtverversingsinstallatie staat in nauw verband met de mogelijkheid verluchtingsschoorstenen aan te brengen, iets wat technisch gesproken zelfs in een alpentunnel of in een onderzeese galerij realiseerbaar is, maar wat des te duurder is naargelang de verluchtingsschoorstenen talrijk, hoog en moeilijk aan te leggen zijn.

De veiligheid is een andere factor van groot belang die de dichtheid van het verkeer ten zeerste beperkt. Gesteld een gemiddelde snelheid van 60 km en een afstand tussen elk voertuig van 100 tot 150 m – oplossing aangenomen onder de Mont-Blanc, alsmede door de bijzondere plaatsomstandigheden die de reacties van de bestuurders vertragen – dan zal het debiet, voor de twee richtingen, tussen 700 en 1.200 voertuigen schommelen. Indien die grenzen, welke als een voorzorgsmaatregel werden aangenomen, moesten noodzakelijk blijken, dan zou de factor veiligheid zich tegen een druk verkeer in de wegtunnel verzetten.

Een tweede exploitatiewijze is de „beweegbare weg”, gerealiseerd dank zij een spooruitrusting en het vervoer van auto’s op wagens. Door haar verbinding met het spoorwegnet zou de galerij de doortocht van andere treinen mogelijk maken en aldus twee vervoerwijzen coördineren. Deze oplossing is boven alle andere te verkiezen, vooral omdat de luchtverversing van de spoorwegtunnels verreweg het gemakkelijkst kan bekomen worden aangezien er minder verse lucht moet worden aangebracht.

Volgens gedane studies (Het Kanaal, St-Gotthard) heeft een spoorwegtunnel een grotere capaciteit dan een weggalerij. Natuurlijk houdt dat verband met het aantal en de lengte der heen- en weerrijdende treinen, evenals met de snelheid der ladings- en lossingsoperaties. Indien men, per uur, mag rekenen op tien stellen van elk 200 voertuigen, bereikt men, in de twee richtingen, een maximum van 4.000 voertuigen per uur. Een dergelijke exploitatie heeft bovendien het voordeel zeer soepel te zijn, want zij kan mettertijd worden aangepast...

Ten slotte zou men de bestaande spoorwegtunnels niet mogen vergeten. Hun capaciteit betekent evenwel een probleem. Men mag verwachten dat het, met het invoeren van de automatische controle, in de meeste gevallen mogelijk wordt aan het gewone vervoer, een verkeer van regelmatig heen- en weerrijdende treinen voor 3.000 voertuigen in beide richtingen toe te voegen. Het komt er dus op aan aandachtig de mogelijkheid en de kostprijs van de vergroting van de laadperrons te onderzoeken, evenals het gebruik van speciale wagens om de wachttijden tot een minimum te herleiden.

Wij menen dat het bouwen van nieuwe tunnels slechts renderend zal zijn wanneer de bestaande spoorweggalerijen voor het verkeer ontoereikend zullen zijn. Dat is een van de typische gevallen waarin autowegen en spoorwegen niet tegenover elkaar staan, maar elkaar onderling voordelen verschaffen.