De spoorverbinding Parijs-Amsterdam

1 2 3

 Brussel-Antwerpen, daarna Brussel-Franse grens.

Nu de laatste bestaande leemte aangevuld is, zal, over enkele dagen, de elektrische verbinding Parijs-Amsterdam officieel worden geopend. Voor de liefhebbers van geschiedenis willen wij teruggaan tot het verleden om dan, voetje voor voetje, de inspanningen te volgen die tot deze realisatie hebben geleid.

Reeds in 1831, dienen twee Belgische parlementsleden, A. de Laveleye en A. de Gransage, bij de Franse regering een plan in voor het aanleggen van een spoorweg Marseille-Antwerpen, “ten einde een snelle en economische verbinding tussen de Middellandse Zee en de Noordzee tot stand te brengen”. De uitvoering van hun idee zou evenwel heel wat jaren op zich laten wachten.

Laten wij, op de eerste plaats, nagaan wat er in België gebeurt, zonder al te veel de nadruk te leggen op het overbekende verhaal van de plechtige opening, op 5 mei 1835, van het baanvak Brussel-Mechelen. Reeds het jaar daarop wordt dit baanvak tot Antwerpen verlengd.

In 1840 en 1841 wordt de lijn Brussel-Bergen, via ’s Gravenbrakel, voltooid. Dank zij de opening van het baanvak Bergen-Quiévrain wordt de Franse grens bereikt. In de loop van dat zelfde jaar zoekt een andere uitloper zijn weg naar Frankrijk, door het verlengen van de lijn Mechelen-Dendermonde-Gent-Kortrijk, tot Moeskroen. Op 11 augustus 1842 overschreed de eerste Belgische trein de grens te Moeskroen. Zo werd Rijsel eerder met Brussel dan met Parijs verbonden. Daar de Franse Staat zich belastte met de voorlopige exploitatie van, een lijn van Rijsel naar Valenciennes langs Douai, en Valenciennes daarenboven langs Blanc-Misseron met Quiévrain verbonden was, konden de Rijselaars ook over Bergen naar Brussel reizen.

 Een omwegje.

Daar waar de eerste spoorweglijnen door de Staat worden aangelegd en geëxploiteerd, doet, vanaf 1842, het tijdperk der concessies zijn intrede. In dat opzicht is 1845 een merkwaardig jaar. De aanzienlijke inbreng van buitenlandse kapitalen bewerkt een intense ontwikkeling van het Belgische net, met het merkwaardige gevolg dat, in 1861, de lengte der Staatsspoorwegen 750 kilometer bedraagt terwijl de lijnen der concessiehouders een lengte van 1.18 5 kilometer bereiken.

Denk nu vooral niet dat de grote ijver der private maatschappijen ingegeven wordt door het enige verlangen de welvaart van de natie te verhogen! De speculatiezucht en het persoonlijk belang zijn ervan de diepere drijfveren.

De rechte lijn wordt dan ook niet altijd als de kortste beschouwd! Met een omwegje kan men soms angstvallige buitenlui sussen die voor hun oogsten verschrikkelijke rampen vrezen of hun vee een onbeschrijflijke schrik willen besparen (de tijd dat de koeien zich verlustigen in het kijken naar voorbijrijdende treinen zal pas later komen!). Overigens wordt er een concreter resultaat bereikt: inderdaad, daar de vervoerprijs afhankelijk is van de afstand, verhoogt de winst van de exploitant naarmate het aantal kilometers stijgt.

Het moet u dan ook niet verwonderen dat de eerste mogelijke verbinding Parijs-Brussel lustig kronkelt langs een traject dat wij, jachtige mensen, tegelijk als een aangenaam en fantastisch uitstapje zouden beschouwen.

De officiële opening had plaats op zondag 14 juni 1846 en eindigde ’s anderendaags.

Inderdaad, zoals M. Deschamps het ons in juli jl. vertelde, verliep de reis in twee etappen, de eerste van Parijs langs Creil, Clermont, Amiens, Arras, Douai en Rijsel, waar grote feestelijkheden met een banket besloten worden; de volgende dag bereikt de trein Moeskroen, Kortrijk, Gent, Dendermonde, Mechelen en, ten slotte, Brussel, waar de reizigers op nieuwe vermakelijkheden worden vergast.

De terugweg leidt over Bergen, Quiévrain, Blanc-Misseron, Valenciennes en Douai.

Naar aanleiding daarvan kan men opmerken dat dit tracé van het “Noordernet” grillig lijkt. Vooral de doortocht te Amiens is ongewoon. Toch heeft hij zijn reden van bestaan en is hij het gevolg van een ander soort van bezorgdheid. Dank zij dat tracé kan, via Rijsel, de toekomstige verbinding worden bewerkstelligd met de drie grote havens van het noorden van Frankrijk: Boulogne, Kales en Duinkerken.

Een ander plan, dat later opnieuw ter hand zal worden genomen, voorziet een lijn die langs de vallei van de Oise loopt. Het wordt niet onmiddellijk uitgevoerd omdat de Franse Staat een te scherpe concurrentie vreest tussen de spoorweg en de waterweg, waaruit blijkt dat het probleem van de “coördinatie van het vervoer” heus niet nieuw is.

 Van Creil naar Saint-Quentin.

Inmiddels krijgt het gezond verstand de bovenhand. Reeds is het traject Parijs-Creil ingekort en wordt er besloten een baanvak van Creil naar Saint-Quentin aan te leggen. De aanbesteding der werken gebeurt op 20 december 1845. Het laagste aanbod wordt ingediend door de “Compagnie du Chemin de fer du Nord” (groep James de Rothschild-Péreire) terwijl de studies en het uitvoeringsprogramma aan ingenieur Clapeyron worden toevertrouwd. De plechtige opening van dit baanvak wordt gevierd op zondag 9 juni 1850, in aanwezigheid van de Prins-President, omringd door alle hoge Franse personaliteiten.

 Van Saint-Quentin naar de grens.

De eerste etappe is afgelegd. Langs deze nieuwe weg zal men nu verder de Belgische grens moeten bereiken.

1 2 3