La jonction Nord - Midi à Bruxelles

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 But de la Jonction.

La Belgique, pays peu étendu et fortement industrialisé, à population dense, dispose d’un réseau ferroviaire très serré, de quelque 5000 km de lignes. Au centre de ce réseau, BRUXELLES, capitale d’un million d’habitants, constitue le nœud ferroviaire le plus important du pays : huit lignes principales drainent vers Bruxelles ou en évacuent chaque jour un total d’environ 230 000 voyageurs. Au point de vue international la capitale reçoit le transit du trafic ferroviaire de l’Angleterre vers la Suisse et l’Allemagne, ainsi que de la France vers les Pays-Bas.

Si l’on examine la carte du nœud ferroviaire de Bruxelles, on est frappé de constater l’insuffisance de liaison qui existait depuis l’origine des chemins de fer en Belgique entre, d’une part, le réseau des lignes venant d’Anvers, de la Hollande, de Liège, d’Allemagne, de Namur, de Luxembourg et aboutissant à Bruxelles-Nord et, d’autre part, le réseau de celles venant de Charleroi, de Mons, du Littoral, de la France et qui avaient leur terminus à Bruxelles-Midi. Entre ces deux réseaux, il n’y avait que deux liaisons à double voie qui, en contournant l’agglomération bruxelloise à l’est et à l’ouest, ne permettaient pratiquement d’assurer une interconnexion qu’au point de vue trafic « marchandises » ; et cependant la ceinture Ouest assurait notamment l’écoulement du trafic international Paris - Amsterdam.

L’objet principal de la Jonction fut la soudure des réseaux ferroviaires NORD et SUD du pays par une liaison directe et rapide, qui, grâce à ses six voies, devait permettre de faire passer par le centre de Bruxelles de 600 à 800 trains de voyageurs par jour.

La Jonction a permis de transformer les gares à rebroussement du NORD et du MIDI en gares de passage et de supprimer tous les inconvénients inhérents à l’ancien genre d’exploitation. En même temps, elle a donné l’occasion de moderniser les installations de Bruxelles-Nord et de Bruxelles-Midi qui dataient de près de 100 ans.

Si la traction électrique simplifie le problème du rebroussement, elle s’accompagne d’une augmentation du nombre de convois ; la liaison entre les deux gares, déjà envisagée au début du siècle, est donc restée la meilleure solution car elle permet d’accroître notablement la capacité des installations.

Grâce à l’électrification des grandes lignes rayonnant autour de Bruxelles, l’ensemble constitué par la Jonction et les Gares du Nord et du Midi est devenu le noyau d’un véritable métropolitain urbain, dont les services intensifs de trains électriques et d’automotrices desservent déjà non seulement la grande banlieue autour de Bruxelles, mais une grande partie du territoire de la Belgique.

La Jonction contribue en outre très sensiblement à soulager les transports urbains en répartissant plus judicieusement dans la ville les quelque 230 000 voyageurs arrivant ou partant journellement de Bruxelles par chemin de fer.

 Historique.

L’idée d’une liaison ferroviaire entre les deux parties du réseau remonte à l’origine même des chemins de fer.

Une Jonction avait existé de 1841 à 1855 entre la Gare de l’Allée Verte (située à l’endroit même où se trouve actuellement l’héliport) et celle de Bruxelles-Midi ; elle était établie le long du Boulevard de Petite Ceinture, au niveau de la voirie et était, de ce fait, condamnée à disparaître après peu de temps. Par la suite, son remplacement par une ligne traversant le Centre de la Ville fit l’objet de divers projets qui soulevèrent de nombreuses discussions.

Pendant ce temps, le trafic des Gares du Nord et du Midi augmentant rapidement, on était sans cesse obligé de les agrandir et les élargir, mais tous ces travaux n’étaient que des palliatifs. D’autre part, l’agglomération bruxelloise se développait toujours plus loin de part et d’autre des deux gares, ce qui aggravait l’obstacle à la circulation urbaine constitué par les lignes de chemin de fer établies au niveau de la voirie.

Dans l’éventualité d’entreprendre de vastes travaux pour porter remède à ces situations, de nouvelles commissions furent créées, de 1895 à 1901, au sein de l’Administration des Chemins de Fer.

La conclusion unanime de ces commissions fut la nécessité de réaliser la Jonction directe entre les Gares du Nord et du Midi et l’adoption du tracé à flanc de coteau établi par l’Ingénieur P. BRUNEEL ; c’est ce tracé qui, après quelques remaniements, a été réalisé. Mais il fallut attendre les dernières années précédant la guerre 1914-1918 pour voir un commencement d’exécution dans le secteur allant de la gare du Midi à l’Eglise de la Chapelle ; c’est que les expropriations exigeaient, à l’époque, de longs délais en raison de l’imperfection de la législation en la matière.

La guerre arrêta totalement les travaux à peine entamés ; par la suite les discussions recommencèrent, des projets d’abandon furent déposés aux Chambres législatives qui donnèrent lieu à des votes contradictoires. Finalement, en 1935, une loi créa l’Office National pour l’Achèvement de la Jonction Nord-Midi, qui reçut pour mission l’exécution des travaux de la Jonction proprement dite ; la Société Nationale des Chemins de fer Belges était, de son côté, chargée du relèvement et de l’aménagement des installations des gares du Nord et du Midi ainsi que de l’érection des nouveaux bâtiments de ces gares.

Dès 1936, les travaux furent menés activement et les plannings d’exécution faisaient prévoir la mise en exploitation de la Jonction pour le début de 1945. Malheureusement, en mai 1940, la marche des entreprises fut bouleversée une nouvelle fois par l’invasion. A partir de 1945, les travaux reprirent avec toute l’activité possible dans les circonstances du moment, lesquelles se caractérisaient par la pénurie de main-d’œuvre et le contingentement des matériaux.

Peu à peu, la situation redevint normale, les ouvrages principaux furent achevés et les premiers trains furent mis en circulation dans la Jonction le 4 octobre 1952.

 Caractéristiques générales de la Jonction.

1° Tracé en plan.

L’ouvrage, établi dans le flanc est de la vallée de la Senne, comporte un tunnel de 2 km de longueur prolongé au Nord et au Sud par deux viaducs ayant respectivement 300 et 1100 mètres environ de longueur. Ce tracé était imposé quasi « ne varietur » ; il s’agissait, en effet :

1. d’établir l’ouvrage dans les sables du coteau est de la vallée, tassés sous l’eau depuis les temps géologiques et mieux adaptés que les terrains alluvionnaires et tourbeux du centre de la ville ;
2. de soustraire, autant que possible, à la vue du public une ligne ferrée à 6 voies comportant un trafic intense, tout en récupérant en vue de la bâtisse et de l’élargissement de la voirie les terrains situés au-dessus du plafond du tunnel ;
3. d’éviter les recoupements à niveau de la voirie urbaine tout en facilitant, par la création de passages inférieurs sous les voies relevées des Gares du Nord et du Midi, la circulation entre les agglomérations situées de part et d’autre et, séparées les unes des autres depuis l’origine des chemins de fer ;
4. d’assainir un certain nombre de quartiers de la ville par la démolition des immeubles vétustés et des taudis situés sur le tracé choisi.

2° Profil en long.

Le relèvement des gares du Nord et du Midi et l’établissement du tunnel à flanc de coteau ont permis de réaliser un profil longitudinal comportant un minimum de rampes ; le maximum de déclivité ne dépasse pas 0,004. Il en résulte que l’exploitation de la ligne de la Jonction nécessite un minimum de dépense d’énergie et une situation de l’ouvrage nettement au-dessus des terrains bas de la vallée.

3° Profondeur du rail sous le niveau du sol.

La profondeur de la tranchée créée en vue de la construction du tunnel varie de 8 à 16 m, d’après la topographie du terrain. A certains endroits, il a été possible d’établir, sur une grande longueur, un étage supplémentaire au-dessus du tunnel, ce qui permettait de réduire la charge de terre à faire porter par son plafond et de disposer, en outre, de locaux utilisables soit pour l’exploitation des haltes, soit comme garages, entrepôts, etc.

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