La jonction Nord - Midi à Bruxelles

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 Ventilation du tunnel.

Les 6 voies du tunnel sont parcourues, non seulement par des convois à tracteur électrique, mais également par un certain nombre d’automotrices et de locomotives Diesel. De plus, sur certaines lignes du réseau circulent encore des trains à vapeur qui doivent eux aussi traverser le tunnel. En vue de diminuer les quantités de gaz nocifs émis par les locomotives, on accouple aux convois à vapeur des locomotives électriques qui fournissent seules le travail de traction au passage dans la Jonction ; les locomotives électriques sont accrochées en tête des trains pour le sens Midi-Nord, et sont placées en queue, pour les refouler, dans le sens Nord-Midi.

Une ventilation est toutefois nécessaire pour empêcher l’atmosphère de devenir toxique dans les parties courantes du tunnel et insuffler une masse suffisante d’air pur dans la gare et les haltes.

La ventilation dans le tunnel proprement dit est longitudinale : l’air frais circulant dans les pertuis entre par les têtes nord et sud ainsi que par une fenêtre intermédiaire de prise d’air. L’air vicié est aspiré par les ventilateurs de 3 centrales réparties le long du tunnel et pourvues de cheminées de grande hauteur.

A la Gare Centrale, la ventilation est transversale pour éviter les courants d’air ; l’air frais, aspiré à l’extérieur par des ventilateurs situés dans deux centrales encadrant les installations, est insufflé par des ouvertures pratiquées dans des gaines situées sous les quais. L’air vicié est aspiré par des ouvertures laissées dans des gaines situées au-dessus des quais et acheminé vers deux des trois premières centrales précitées où des ventilateurs le rejettent dans l’atmosphère.

 Les viaducs.

Ils comportent des murs de soutènement et un certain nombre de ponts de types divers permettant de franchir les rues recoupées. En outre, en de nombreux endroits on a utilisé les espaces sous voies pour la construction de locaux à usage de garage, entrepôts, magasins et bureaux.

 Les gares et haltes.

1° La Gare Centrale.

C’est, au cœur du pays, à la fois un point d’arrêt et un centre administratif et de documentation ; elle est particulièrement bien située pour assurer la desserte du quartier administratif (Ministères, etc.), du quartier des affaires (banques, assurances, bureaux d’entreprises industrielles), du centre culturel (Palais des Beaux-Arts, Musées, Théâtres, Bibliothèque Albertine, etc.) et du secteur commercial de la Bourse et de la Place de Brouckère.

Les locaux destinés aux services ferroviaires occupent une grande partie du rez-de-chaussée et un entresol situé entre le niveau des rues environnantes et les pertuis du tunnel.

Le reste du bâtiment abrite des organismes divers tels que : Bureau des P.T.T., Commissariat Général au Tourisme, Administration des Transports, Office des Transports par Route, Direction Commerciale de la S.N.C.B., etc.

La gare proprement dite (au centre de la photo) comporte trois niveaux essentiels :

• le niveau inférieur, qui est celui des voies desservies par trois quais en courbe de 300 m de longueur et se trouve à 9 m sous celui du rez-de-chaussée ;
• l’étage intermédiaire constituant un entresol réservé à la circulation générale ;
• le rez-de-chaussée, où l’on trouve la salle des guichets et des entrées et sorties se raccordant aux niveaux des rues.

Le parachèvement des locaux publics a été particulièrement soigné ; les menuiseries sont en bronze, les lambris en marbre travertin romain, les pavements en marbre Mirabeau doré et en quartzite, les guichets en granit d’Ecosse.

Un problème complexe se posait en matière de circulation : il consistait à évacuer et canaliser les nombreux voyageurs (actuellement 72 000) qui, journellement, fréquentent cette gare. Dans ce but, les entrées dés voyageurs sont complètement distinctes des sorties. Chaque quai est pourvu de deux escalators, deux ascenseurs et deux escaliers fixes. Des rideaux d’air en circuit fermé, chauffé en hiver, remplacent les tambours de portes et s’opposent aux courants d’air venant du dehors. Un accès complémentaire existe sous la voirie, permettant aux voyageurs de passer sous le carrefour situé devant la gare et d’atteindre rapidement le centre de la ville.

Un quai a été spécialement aménagé dans la gare pour les trains circulant entre l’aérodrome national de Melsbroek et l’Air Terminus de la SABENA, lequel, situé à proximité immédiate de la Gare Centrale (à gauche sur la photo), est en communication par escalators et ascenseurs avec ce quai. Cette réalisation met le cœur de la ville à 16 minutes de son aérodrome ; en outre elle établit une relation directe entre l’Air Terminus et les lignes du réseau des chemins de fer pour les voyageurs arrivant de province ou s’y rendant.

2° La Halte Congrès.

Cette halte se situe à quelque 300 m de la tête nord du tunnel et s’incorpore dans le complexe d’une centrale de ventilation. Elle comporte 2 quais souterrains, de 200 m de longueur chacun, desservant 4 voies.

La tour de ventilation de forme rectangulaire, qui surplombe les locaux d’exploitation, est limitée latéralement par deux grandes flasques en pierre bleue portant des grands motifs sculpturaux symbolisant l’un, le tracé de la Jonction, l’autre, l’électrification des chemins de fer ; elle est entourée de jardinets.

Cette halte est appelée à prendre une grande importance en raison de la construction prochaine, sur les terrains voisins, de la Cité Administrative qui abritera onze ministères. Actuellement elle connaît un mouvement de 8 000 voyageurs.

3° La Halte Chapelle.

Située sur le viaduc sud, juste devant l’entrée sud du tunnel, elle possède également 2 quais de 200 m de longueur desservant 4 voies. Elle est fréquentée tous les jours par 2 000 voyageurs.

Les locaux d’exploitation situés sous les voies sont accessibles à partir des rues situées, de part et d’autre du viaduc. L’accès aux quais se fait par des escaliers fixes et des escalators.

4° La Gare du Nord.

Cette gare, créée comme gare terminus et qui, après de multiples remaniages, comptait 18 voies à quai, est devenue une gare de passage comportant 12 voies à quai de 300 m de longueur dont les rails se trouvent à quelque 8 m au-dessus du niveau du terrain environnant. Le bâtiment des recettes qui, jadis, était construit en fer à cheval autour d’un petit groupe de voies, a été transféré vers le bord ouest de la gare et se trouve à quelque 350 m au nord de son emplacement ancien à front de la rue du Progrès.

Le bâtiment est conçu et réalisé d’après les vues les plus modernes et comporte notamment dans son aile droite, au 1^er étage au-dessus des voies, une cabine de signalisation commandant les deux têtes de gare. Au dessus des locaux administratifs du 2^e étage se trouve un central téléphonique automatique d’une capacité de 3000 reliements, tous destinés au service intérieur du chemin de fer.

La partie centrale est entièrement occupée par une très spacieuse salle des guichets et salle des bagages adjacente, dont le pavement se trouve à 4 m sous les voies, de plain-pied avec l’esplanade parcourue par les tramways et sur laquelle aboutissent les voitures automobiles. Cette salle se prolonge vers la droite par des locaux intéressant le public : renseignements et tourisme, change, boutiques diverses. Vers la gauche elle donne dans un beau buffet-restaurant.

L’aile gauche est occupée, pour le reste, par un salon royal et locaux attenants, ainsi que, au-dessus du restaurant, par deux magnifiques salles occupées par le Musée des Chemins de fer.

Trois couloirs sous voies relient les quais au bâtiment : dans l’axe de la salle des guichets un couloir pour voyageurs au départ, comportant divers locaux annexes d’utilité publique et conduisant aux quais par escalators et escaliers fixes ; vers les deux extrémités du bâtiment il y a deux couloirs d’arrivée, qui sont à deux étages, l’étage inférieur étant destiné au service des bagages, ce pourquoi il est relié aux quais par des monte-charges. Les trois couloirs donnent, par leurs extrémités opposées, dans la rue d’Aarschot, où ils offrent aux voyageurs des entrées et des sorties secondaires.

Les quais sont pourvus d’abris-parapluie en béton, qui se complètent par de petites salles d’attente fermées, des paravents, des bancs et des cabines téléphoniques.

C’est à 63 000 que s’élève le nombre de personnes qui empruntent journellement cette gare.

En ce qui concerne le plan des voies, les 12 voies à quai st rétrécissent vers le sud, en une tête de gare entièrement en courbe, pour former le faisceau de 6 voies de la Jonction ; du côté nord, elles se prolongent par 6 paires de voies qui se dirigent respectivement vers Laeken et Gand, la remise de Schaerbeek, le faisceau d’attente, Anvers-Est et Liège, Namur Anvers-Central.

L’exécution des travaux d’aménagement pour passer de l’ancienne gare basse à la nouvelle gare haute fut particulièrement délicate, surtout qu’on s’était imposé la condition de ne pas réduire de plus de 10% les possibilités d’exploitation de la gare au cours des transformations. Le planning, soigneusement établi d’avance, prévoyait l’exécution par tranches longitudinales consécutives au nombre de sept, chacune comportant successivement la démolition d’un groupe de voies, la surélévation du terrain, enfin la mise en place des nouvelles voies avec leurs aiguillages et leurs quais.

5° La Gare du Midi.

Ici aussi une vieille gare à rebroussement, à 20 voies, fut transformée en une gare de passage surélevée de 6 m et comportant 22 voies, dont quatre furent maintenues en cul-de-sac. Vu le manque de place, le bâtiment des recettes fut établi presqu’entièrement sous la plate-forme des voies : seul un petit groupe de locaux de service et une tour apparaissent sur le côté ouest de la tête de gare nord. On compte journellement 85 000 voyageurs au départ et à l’arrivée.

Tous les locaux intéressant les voyageurs s’alignent le long d’une nouvelle « rue couverte » située en prolongement de la rue d’Angleterre et parcourue par de nombreuses lignes de tramways et d’autobus ; ils comportent un service des bagages complet et une belle salle des guichets, vaste mais de peu de hauteur et entrecoupée de nombreuses colonnes supportant l’infrastructure des voies. De l’autre côté de ces locaux, parallèlement à la « rue couverte », se trouve le grand couloir transversal, de 22 m de largeur, servant à la fois à l’arrivée et au départ, comportant de nombreuses facilités pour le public et relié aux quais par des escaliers fixes et mobiles ; un peu plus loin un couloir sous voies secondaire dessert l’autre extrémité des quais, surtout pour les voyageurs arrivants. A la lisière ouest, à front de la rue de France et couvert par les sept premières voies, s’étend le hall des messageries qui dessert toute l’agglomération bruxelloise, mais où l’activité se concentre sur les heures de nuit seulement ; il est relié aux quais par ascenseurs et par « traînages » sur plans inclinés.

A la lisière est, constituée par l’avenue Fonsny, et à l’extrémité du grand couloir, s’élève un vaste bâtiment peu profond, abritant les services techniques du chemin de fer ainsi que la cabine de signalisation qui commande la tête nord de la gare.

A ce bâtiment se raccorde un autre immeuble d’envergure, destiné au tri postal central de l’agglomération, et qui est équipé des dispositifs les plus modernes ; il est en relation directe avec la 22^e voie (en cul-de-sac), sur laquelle sont reçus certains trains postaux, mais la partie essentielle du courrier part et arrive par l’intermédiaire de la batterie d’ascenseurs desservant les quais du côté sud et reliés au bâtiment par un couloir sous voies. Au-delà de ce bâtiment il y en a un troisième, destiné à des usages divers. En face, sur le bord ouest, se trouve une seconde cabine de signalisation, qui dirige le mouvement de la tête sud de la gare.

Les quais, de 300 m de longueur également, ressemblent à ceux de Bruxelles-Nord, mais sont plus larges ; la Gare du Midi est d’ailleurs considérée actuellement comme plus importante que celle du Nord : les stationnements des trains y sont plus longs et le service international y est plus développé. Les abris-parapluie sont d’un type classique, en charpente d’acier.

Le plan des voies est beaucoup plus complexe que celui de la Gare du Nord. Du côté du tunnel il réalise évidemment le rétrécissement à 6 voies. A l’autre extrémité s’amorcent les lignes vers Charleroi, Mons et Gand, de même que les voies conduisant à la remise de Forest, à la remise pour autorails et vers divers faisceaux d’attente.

Les travaux furent conduits d’une façon similaire à ceux du Nord, mais une plus grande aisance quant au terrain disponible les rendit moins ardus. On dut néanmoins commencer par un déplacement du lit de la Senne, dont le cours frôlait la lisière ouest, mais ceci permit de disposer d’emblée d’une tranche de terrain libre de toute construction existante.

Du côté nord de la rue d’Angleterre prolongée et couverte, la plate-forme des voies couvre deux vastes complexes de locaux : le premier est occupé par un bureau de poste public et formera pour le reste une gare couverte pour autobus ; l’autre n’a pas encore de destination bien déterminée.

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