1926 presque comme si vous y étiez

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 L’auriez-vous su ?

Opération SNCB

C’est dans la nuit du 31 août au 1^er septembre, à 0 heure, que la SNCB a pris possession du réseau de chemin de fer.

Selon la presse, « l’opération s’est effectuée sans heurt administratif et nul ne s’en est aperçu, d’autant plus qu’il ne s’agissait que d’un transfert des écritures comptables. Le personnel est resté et a continué à travailler comme si de rien n’était ».

Attelage automatique

Eh oui ! il en était déjà question. Dans une résolution adoptée par le Congrès du Syndicat national des Cheminots, celui-ci insistait auprès du gouvernement pour que les essais d’accrochage automatique en cours soient étendus et vigoureusement poursuivis de façon à déterminer le choix du meilleur système.

Electrification

Un quotidien très sérieux du moment assurait, de source sûre, que des essais d’électrification allaient être entrepris très prochainement sur la ligne Hasselt - Lanaeken. Et ce n’était pas dans son édition du 1^er avril.

Concurrence automobile ? connais pas

En 1926, on se posait la question : le chemin de fer doit-il craindre la concurrence automobile ? Pour y répondre, déjà en ce temps-là, on renvoyait aux USA, où il y avait 1 voiture pour 6 habitants (contre 1 pour 60 en Belgique).

Or, l’automobile y était tellement peu considérée comme un concurrent du rail que les compagnies de chemin de fer s’en faisaient un auxiliaire, de même qu’en France d’ailleurs, pour développer le trafic.

Le Pennsylvania allait même jusqu’à subventionner les entreprises de transport qui voulaient bien coopérer avec lui. Et le Spokane Portland possédait lui-même un service de 30 autobus. D’autre part, on estimait que les services de trains à longs parcours compensaient la perte provenant de la concurrence des transports automobiles à petits parcours.

En Belgique, plus particulièrement, on estimait que les ressources des chemins de fer provenaient du transport régulier des matières premières, des gros produits industriels et agricoles ; et qu’il n’y avait dès lors rien à craindre d’une concurrence routière. Comme le disait un journal de l’époque, « les actionnaires de la SNCB peuvent dormir tranquilles : les automobiles ne leur enlèveront pas leurs dividendes ». Quelques mois plus tard, on pouvait toutefois lire dans un autre journal un avis quelque peu différent : « La plupart de nos routes sont abîmées par le lourd camionnage automobile. Celui-ci prend chaque jour plus d’extension à mesure que le transport par fer devient plus onéreux. Il ne serait que strictement équitable de faire supporter une partie des frais de réfection par les « usagers » qui rendent cette réfection nécessaire. Mais la formule reste à trouver. « On la cherche toujours !

Concours de gares fleuries.

La Société royale d’Agriculture et de Botanique a organisé son XXVII^e concours d’ornementation des gares réservé aux stations de la Flandre orientale.

Le prix d’honneur a été décerné à la gare de Bellem, le grand prix à Wetteren et le premier prix à Seveneeken.

Bruxelles : jonction nord-midi

Le projet de jonction, à l’étude depuis 1900, et qui avait été soumis à une commission spéciale par le gouvernement, est définitivement abandonné. Celui-ci estimait en effet que le problème ne se présentait plus de la même manière et que, de plus, au point de vue technique, il ne se justifiait plus : les six voies prévues étaient insuffisantes et la vitesse à laquelle pouvait être franchie la distance entre le Nord et le Midi, par suite surtout du tracé sinueux de la ligne, était beaucoup trop faible.

Bien entendu, la jonction avait déjà fait couler beaucoup d’encre. Ainsi, dans un journal daté du 8 mars, on pouvait lire notamment : « Le travail sera coûteux, c’est incontestable. Et encore, le travail fait, on se demande si la traction des trains sera possible du Nord au Midi, et vice versa. Il ne faut pas oublier la nature du sol. Voyez-vous le terrain céder ou glisser sous les maisons de Ste-Gudule ? Quel désastre ce serait !... Bref, le plus sage, le plus économique serait encore de renoncer à cette jonction.

C’est l’avis des gens compétents. Mais alors, dira-t-on, comment résoudre le problème de la gare du Nord et de ses abords tellement encombrés ? Tout simplement en reculant la gare du Nord à Schaerbeek »... Et voilà !

Bruxelles : pour remédier à l’embouteillement

Les premiers appareils de signalisation pour la réglementation de la circulation sont installés aux croisements de la rue de la Loi, du boulevard du Régent et de l’avenue des Arts. Ces appareils font apparaître en caractères lumineux rouges le mot « Halte » vers les directions dans lesquelles la circulation est coupée.

Les véhicules ne pourront donc s’avancer que dans le sens où le signal « halte » ne sera pas visible. Les changements successifs des courants de la circulation sont annoncés par une sonnerie électrique.

Bientôt te métro à Bruxelles ?

Estimant que le problème des transports en commun dans l’agglomération bruxelloise commençait à présenter de très sérieuses difficultés, impossibles à surmonter avec les moyens du moment, et que le trafic atteignait déjà celui de villes d’autres pays qui avaient jugé nécessaire de se doter d’un réseau de chemin de fer métropolitain, la Société générale des Chemins de fer économiques a proposé un projet de métro pour la capitale. Toutefois, en présence des difficultés financières de l’époque (décidément toujours d’actualité !), la Société était d’avis de limiter les travaux au tronçon Nord-Midi, en empruntant les pertuis de la Senne, après avoir détourné cette rivière. Les autres lignes ne seraient équipées et exploitées qu’au fur et à mesure de la construction des tronçons d’infrastructure, qui serait entreprise suivant les possibilités financières à venir. Voilà qui explique beaucoup de choses !

Avec cinq francs

On pouvait se rendre en train de Bruxelles à Soignies, de Gand à Bruges ou de Braine l’Alleud à Charleroi.

Mais vous pouviez aussi entrer chez un glacier ou dans une pâtisserie, dans une parfumerie ou même chez un coiffeur (ici, attention ! ne pas accepter le shampooing ou la friction).

Il était possible aussi de prendre un taxi pour une course de quelque intérêt, mais à condition cependant de surveiller le compteur ! Et dans le domaine vestimentaire ? On pouvait s’acheter une modeste paire de chaussettes, une mauvaise cravate, une paire de gants vite effilochés, un article de fantaisie, même un collier de perles.

Abonnement marchandises

Au mois de juillet avait été créé par l’Administration des chemins de fer un tarif de transport par abonnement. Celui-ci consistait dans l’engagement pris d’avance de transporter tous les jours ouvrables, dans chaque sens ou alternativement dans un sens ou dans l’autre, entre deux stations belges déterminées, un chargement de marchandises à taxer aux prix de la 1^re classe du tarif n° 3. La durée de l’engagement devait être de 3 mois, et une réduction de 20 % était accordée aux contractants.

Tarifs

Voici, en francs belges de l’époque, quelques prix de transport pour un voyageur ordinaire effectuant un parcours de 50 km en chemin de fer.

et pour certaines marchandises (prix à la tonne et aux 100 km)

Un train sans rail

Après avoir fait sensation aux USA, au Canada, au Mexique, en Grande-Bretagne, aux Pays-Bas, le premier train sans rail du monde est arrivé le 29 août à Liège, d’où il va effectuer le tour de la Belgique.

Il est composé d’une locomotive avec tender, complètement équipés, d’un wagon Pullman aménagé pour servir de restaurant et d’un wagon-lits pour 5 personnes.

La locomotive est munie de 2 moteurs puissants, de freins hydrauliques, sonnettes, sifflets et autres accessoires. Ce nouveau mode de transport (55 km/h), qui a déjà parcouru 60 000 km et a reçu la visite de 50 millions de personnes, y compris le président des USA, a été conçu par la compagnie américaine Loeuw Métro Mayer pour sa campagne publicitaire menée en faveur de la vulgarisation des films cinématographiques.

Ce train empruntait donc les routes comme tout le monde...

service maritime Oostende - Douvres

A partir du 1^er septembre, le service est repris par la SNCB, étant entendu que le service des malles est considéré désormais comme une ligne étrangère.

Wagons-lits

Le parc de matériel de la compagnie comprenait 1739 véhicules, soit 912 voitures-lits, 625 voitures-restaurants, 26 voitures-salons, 10 salons Pullman et 166 fourgons.

D’autre part, 360 voitures métalliques étaient en construction, dont la grande majorité allaient être mises en service au cours de l’année. C’est le 15 décembre 1925 que les majestueuses voitures Pullman de la Compagnie ont fait leur apparition sur notre continent. Le premier Pullman-Express a relié Milan à la Côte d’Azur. Les confortables voitures de luxe, très voyantes grâce à leurs coloris extérieurs marron et crème ou bleu et crème, sont réalisées dans le style classique de l’époque. L’aménagement intérieur reflète la mode « club » d’inspiration britannique, avec 24 ou 28 fauteuils par voiture de première classe. Toutes les places sont disposées auprès de tables permettant le service d’excellents repas et éclairées chacune par une petite lampe surmontée d’un élégant abat-jour. L’intérieur très dégagé permet de s’y mouvoir à son aise et de mener une vie de société dans la meilleure tradition des salons mondains.

Toujours aux petits soins pour « sa » clientèle, un agent de la Compagnie s’occupe du chauffage à charbon qui donne à la voiture son autonomie européenne.

D’emblée, les voitures Pullman ont connu un succès tel que les services se sont multipliés dans toute l’Europe (et même en Egypte, entre Le Caire et Assouan) sous forme de trains entiers ou de voitures acheminées par certains grands express. Voici quelques trains Pullman célèbres des années vingt :

• Gothard-Pullman-Express 1927-31 (Bâle - Zurich - Milan)
• Edelweiss 1928-39 (Amsterdam - Lucerne/Zurich)
• Flèche d’Or 1926-50 (Paris - Calais, correspondance pour Londres).
• Carpati-Pullman-Express 1929-31 (Bucarest - Brasov)
• Golden-Mountain-Pullman-Express 1931 (Montreux - lnterlaken, avec voitures Pullman à voie étroite sur le MOB).

Autobus

Dans tout le pays, à la campagne comme dans les villes, des services publics d’autobus s’organisent. La SNCV et la Compagnie des Tramways bruxellois, notamment, créent des lignes en vue d’adapter leurs services aux besoins de la population, et surtout pour répondre aux vœux du public, pris d’un véritable engouement pour l’autobus.

Et pourtant tout le monde convenait, en ce temps-là, que le coût d’exploitation et d’entretien était extraordinairement plus cher pour une ligne d’autobus que pour une ligne de tramway. A tel point qu’un journal écrivait : « L’autobus est une belle et bonne chose, à condition de ne pas en abuser. » Les opinions ont bien changé...

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