Grasduinen in het rijke spoorwegverleden

...een bloemlezing merkwaardige spoorwegfeitjes uit het «Spoorwegbrevier», verschenen bij de uitgeverij Ontwikkeling te Antwerpen, een schat van een boek, niet alleen voor verzamelaars van spoorwegliteratuur of van spoorwegcuriosa, locomofielen, peridromofilisten (verzamelaars van spoorwegkaartjes), maar ook voor rustige pendelaars, die wel eens iets meer willen weten over hun vertrouwd vervoermiddel...

 Een woelig begin

De geschiedenis van de spoorwegen vormt één uniek stukje cultuurgeschiedenis. Van bij het verschijnen van «het ijzeren paard» waren de reacties van de eerste spoorwegreizigers erg uiteenlopend en gingen van laaiend enthousiasme tot grondig scepticisme.

Zo vertelt de sinds lang vergeten Nederlandse auteur Arnold Leopold Hendrik Ising in de in 1849 verschenen «Almanak voor Hollandsche Blijgeestigen» het verhaal van een Rotterdammer, die naar Den Haag moet en die de bekoring bekruipt om ook eens te «stomen». Zijn vrouw weet hem echter van dit. in haar ogen levensgevaarlijk idee af te brengen en hij gaat naar Den Haag met de trekschuit. Daar aangekomen bekruipt hem prompt opnieuw het verlangen de trein te nemen en nu zijn vrouw hem niet op de vingers kan kijken, hakt hij resoluut de knoop door.

Alles wat verkeerd kan gaan. gaat ook inderdaad verkeerd: de weg naar het station blijkt langer dan verondersteld en de trein vertrekt als onze wereldreiziger aankomt. Voor de volgende trein komt hij te vroeg uit vrees te laat te komen, hij koopt een kaartje in de verkeerde richting, meent dat de derde klasse de hoogste en de beste is. raakt zijn bagage kwijt, komt in Haarlem i.p.v. in Rotterdam terecht en ziet zich verplicht ten slotte per trekschuit naar huis te reizen, waar hij twee dagen later aankomt dan gepland...

Het hoeft uiteraard geen betoog dat deze aspirant-spoorreiziger nooit meer een voet in een trein gezet heeft! Heel anders reageerde daarentegen de Engelse toneelspeelster en schrijfster Fanny Kemble, die in 1830 door George Stephenson persoonlijk werd uitgenodigd om een treinreisje te maken.

In tegenstelling tot de brave Rotterdammer werd Fanny overmeesterd door «het heerlijke gevoel de luchtte doorploegen en tegelijk zo zacht voort te rollen dat men zonder enig bezwaar kan schrijven en lezen... ».

 Badgasten en Baedeker-pelgrims

Vóór de trein was het reizen vrijwel uitsluitend weggelegd voor mensen met een culturele belangstelling, zoals schrijvers, schilders, wetenschapslui of handelaars. De horizon van de gewone man was beperkt tot de onmiddellijke omgeving van de stad of van het dorp waar hij woonde.

Dit alles veranderde drastisch met het verschijnen van de trein.

De eerste excursiemogelijkheden per trein werden hoofdzakelijk bepaald door de toevallige loop van de lijn en de grootste sensatie bij die tochtjes was op de eerste plaats het nieuwe vervoermiddel. Als gevolg van de nieuwe snelle verbindingen kwamen de Duitse «Bade- und Luftkurorten» tot een ongekende bloei en werden de Hollandse (Zandvoort, IJmuiden, Scheveningen, Bergen aan Zee) en de Belgische kuststeden (Oostende, Knokke, Wenduine, De Haan) voor heel Europa gemakkelijk bereikbaar. Op korte tijd werden deze badplaatsen de trefpunten bij uitstek van de Europese aristocratie en van de hogere bourgeoisie. De cultuurhistoricus baron Alexander von Gleichen-Russwurm kan dan ook zonder overdrijving schrijven: «De bloeitijd van een verfijnd gezelschapsleven openbaarde zich omstreeks het midden van de 19e eeuw vooral in de Duitse badplaatsen. Het waren de ontmoetingscentra van intellectuelen en kunstenaars uit heel Europa...»

Geleidelijk aan werd ook een nieuw begrip populair, nl. het zomerverblijf. De spoorweg ontsloot talrijke landschappelijk mooie gebieden en de Franse Riviera ontwikkelde zich tot het Mekka van de gefortuneerde «belle époque». Eén na één werden de kusten van de Noord- en Oostzee «veroverd» en de bergen kwamen ook steeds dichter bij een immer r...stiger wordend publiek: eerst Valkenburg, dan Spa en de Ardennen, het Zwarte Woud, de dalen van de Rijn en van de Moezel, de kastelen van de Loire...

 Elektrische treinen

Elektrische treinen zijn ouder dan men meestal denkt: in de zomer van 1879 bracht dr. Siemens op de grote tentoonstelling te Berlijn reeds een elektrisch treintje op de rails dat ieders bewondering wekte.

Twee jaar later, in 1881, bouwde de firma Siemens en Halske een nieuwe versie die voor langdurig gebruik bestemd was en dienst deed op de baan tussen het «Anhalter Bahnhof», in Gross-Lichterfelde, en de 2km verder gelegen militaire academie. In hetzelfde jaar werd een identiek tentoonstellingsbaantje als uit 1879 gedemonstreerd op de terreinen van het «Crystal Palace» in Londen. De trein en de baan werden geconstrueerd door de «Société Anonyme d’Electricité de Bruxelles» en ze had een lengte van 300 yards (1 yard = 0,9144 m). Het locomotiefje trok 3 wagentjes, waarop 18 passagiers konden plaatsnemen.

 Hotels, stationskoffiehuizen en stationsrestauraties

In de tijd van de postkoetsen hanteerde men heel andere normen op het stuk van de huisvesting van de reizigers; zelfs hoge heren waren toen nog gauw tevreden met een bescheiden herberg.

Met de komst van het stoomtijdperk veranderde dat grondig. De spoorreiziger, die vrijwel onvermoeid zijn doel bereikte, nam geen genoegen meer met het eerste het beste onderdak, en in plaats van de eenvoudige herbergen verrezen, naast de nieuwe stations, speciale hotels. Meestal waren het pompeuze gebouwen met indrukwekkende façaden, versierd met zuilen, ornamenten en kariatiden. In de nabijheid van de stations ontwikkelden zich eveneens de stationskoffiehuizen, trefpunten voor de komende en gaande man, die soms ook beperkte hotelaccomodatie boden. In de grotere steden waren deze stationskoffiehuizen traditioneel voorzien van een leestafel en een of meer biljarts.

Ook binnen het station ontwikkelde zich de «restauratie», een instelling die nu al meer dan 100 jaar tot de uitrusting van ieder enigszins omvangrijk station behoort. De reputatie van deze stationsrestauraties was nogal verschillend. Een Duits auteur, Franz Grillparzer (1791-1872), schreef tijdens een van zijn talrijke reizen aan zijn bruid Kathi Frölich, weinig enthousiast over het eten dat hij er voorgeschoteld kreeg: «Te Linz in de stationsrestauratie een ellendige roastbeef gegeten...». Het tegendeel ervoer de Engelse auteur H.E. Bates in de jaren twintig in het Londense St. Pancras Station, vermoedelijk één van de meest luxueuze stationsrestaurants die ooit bestaan hebben: «Wanneer men naar de grillroom van St.Pancras wandelde, dan was het alsof men een paleis binnenging. Palmen en koperbeslag, marmeren mahoniehout, alles straalde weelde, voornaamheid in grote stijl uit. Aan de geweldige grill met zijn zwarte overkapping en roodgloeiend houtskoolvuur werken vlijtige mannen in witte jasjes met hoge mutsen. Op grote presenteerbladen lagen steaks en koteletten uitgestald. Iedere gast kon daar uitzoeken en geheel overeenkomstig diens wensen werd het vlees bereid. Op serveerwagentjes lagen onder zilveren deksels lendestukken en schapebouten, die door voorsnijders op schier sprookjesachtige wijze werden gesneden en geserveerd. Het bedienend personeel was gestoken in een op maat gesneden rokkostuum, de servetten en tafellakens waren van het fijnste damast, de tapijten waren diep. vlokkig en geluiddempend. Men voelde zich als een vorst, alles was zo mooi!»

 Merkwaardige lijnen

Op het einde van de vorige en in het begin van deze eeuw, verschenen er in heel Europa een aantal treinen die toen het symbool waren van een luxueus en verfijnd society-leven. Hoewel de trein nu gelukkig een meer democratisch vervoermiddel geworden is, zijn er in Europa toch nog een paar merkwaardige lijnen overgebleven uit die periode. Van de drie treinen - de Vliegende Hamburger, de Rheingold en de Vogeltreklijn - die we je hier voorstellen, rollen er nog twee op succesvolle wijze. De eerste, de «Vliegende Hamburger» reed tot in 1957 en is sindsdien tentoongesteld in het Duitse Verkeersmuseum te Neurenberg.

De «Vliegende Hamburger» was een dieseltrein van de Deutsche Reichsbahn die vanaf 15 mei 1933 regelmatig tussen Berlijn-Lehrte en Hamburg reed en daarbij de 287km lange afstand in de verbazingwekkende korte tijd van 2 uuren 18 minuten aflegde. De gemiddelde rijsnelheid bedroeg 125 km/u. en op bepaalde stukken van het traject werd de snelheid zelf tot 160 km/u. verhoogd. Op deze prestatie was de spoorwegmaatschappij zo trots dat men de passagiers liet meegenieten: in de trein had men een grote snelheidsmeter aangebracht, waarop iedereen de snelheid kon aflezen.

De twee motorwagens waren even groot en in gelijke kleuren, violet en ivoor, geschilderd. In het midden rustten ze op een gemeenschappelijk draaistel en in elk van de voorste draaistellen bevond zich een 410pk Maybach-Diesel motor.

Om aan de enorme toeloop te voldoen, werden in 1935 veertien nieuwe identieke treinen besteld: ze kregen de serienaam «Type Hamburg».

Eigenaardig genoeg overleefde de «Vliegende Hamburger» de oorlog onbeschadigd en de Franse bezetter nam de trein onmiddellijk in gebruik. Geruime tijd onderhield hij geregelde diensten op de lijn Frankfort/Main - Bazel en sinds 1957 staat een »Vliegende Hamburger» tentoongesteld in het Duitse Verkeersmuseum te Neurenberg.

 De Rheingold: 50 jaar trouw dienst

In de jaren twintig en dertig was de Rheingold het neusje van de zalm van het Europese spoorwegnet. Het was een luxetrein. bijna net zo exclusief als de legendarische Oriëntexpress.

Vanaf 15 mei 1 928 onderhield de Rheingold de dagelijkse verbinding tussen de Noordzee en de Alpenregio op de lijn Hoek van Holland - Keulen - Mainz - Bazel - Zürich.

Volgens Baedeker was deze trein «de best ingerichte trein» van de toenmalige Deutsche Reichsbahn. De Rheingold was de eerste trein die met een literaire naam gepresenteerd werd en hij kende van bij de aanvang een ongelofelijk succes. Eén van de voornaamste attracties van deze luxetrein bestond erin dat de reizigers hun maaltijden op hun zitplaats geserveerd kregen.

Vanaf de eerste dag was de trein goed bezet, iets wat o.a. te danken was aan een goed uitgekiende dienstregeling: de passagiers van de Britse express «The Hook Continental» (Londen - Harwich) die het Kanaal overstaken vonden in Hoek van Holland een directe aansluiting. In de zomer van 1939 werd het traject van de «Rheingold» verlengd: via de St.Gotthardtunnel werd Milaan als eindstation ingeschakeld. Jammer genoeg was dit slechts voor korte tijd, want de oorlogsomstandigheden verhinderden de verdere exploitatie van de lijn.

Op 27 mei 1962 reed er eindelijk voor het eerst opnieuw een werkelijk stijlgetrouwe «Rheingold» en momenteel onderhoudt de Rheingold de dienst van Bazel over Bern en Lauzanne naar Genève.

 De Vogeltreklijn

Zo wordt de in 1963 geopende spoorwegverbinding tussen de Bondsrepubliek Duitsland en Scandinavië genoemd.

Het verloop van deze lijn werd in grote mate afgestemd op de vlucht van de trekvogels, die in de herfst de korste weg van de oostelijke eilanden van Denemarken naar het vasteland nemen. De «Vogeltreklijn» volgt als verkeersader het enkelsporige hoofdtraject Lübeck - Grossenbrode, waarna in noordoostelijke richting wordt afgetakt. Tussen de kust van Sleeswijk-Holstein en het eiland Fehmarn wordt de Fehmarn-Sont op een hoogte van 23 m over een bijna 1 km lange en 21 m brede gecombineerde brug voor spoor- en wegverkeer overgestoken. Van Fehmarn loopt de nieuwe verbinding per veerboot naar Rödby op het eiland Laaland en verder naar Nykbing voor aansluiting naar Kopenhagen. Slechts 4 jaar na de ingebruikneming van de lijn telde men reeds 10 miljoen reizigers.

 Spoorwegfobieën en -curiosa

Net zoals sommige mensen laaiend enthousiast waren over de spoorwegen, waren er ook die een panische angst hadden voor het «IJzeren Paard».

Volgens de Amerikaanse auteur, Erving Stone, leed Sigmund Freud, die zovele mensen van hun angsten en complexen genas, aan treinneurose. «Als hij er alleen maar aan dacht om in een trein te stappen dan stond het zweet al op zijn voorhoofd», aldus Erving Stone.

Blijkbaar faalde de Freudiaanse analyse volkomen in het geval van de patiënt Freud!

Niet alleen Freud leed aan «treinneurose», vele anderen hadden ook heimelijk een beetje angst van het nieuwe vervoermiddel.

Deze «treinneurose» was vermoedelijk niet vreemd aan het ontstaan van de «railway companion», de populaire benaming voor een kristallen flesje met een drinkdopje, dat de reizigers bij zich hadden om soms eens een opkikkertje te nemen...

Een dame die op het einde van de vorige eeuw of in het begin van deze eeuw met de trein reisde, hield er echter heel wat meer «companions» op na.

In de «Revue de la Mode» van 3 juli 1881 worden achtereenvolgens de volgende artikelen opgesomd die voor een reizende dame beslist onmisbaar zijn: een naar onze begrippen soort hutkoffer, waarin 3 paklagen, een opbergruimte in het deksel en 3 laatjes resp. «Diversen», «Juwelen» en «Handschoenen», een «draagtas vooreen mini-hondje», een «reisbuffet» (borden, lepels, vorken, flessen), een «reisuitzet» (kammen, borstels, nagelvijlen). een «reisapotheek» (een tiental flesjes, mes, schaar, pincet...), een omvangrijk naaigarnituur dat opgerold kon worden en dan een soort draagtas werd, een drinkflesje dat om de schouder kon worden gedragen en een comfoortje met spiritusbrander om water, koffie en melk te verwarmen...

 Muziek en spoorwegen

Het kan merkwaardig lijken, maar een hele trits componisten werden geïnspireerd door het nieuwe vervoermiddel.

Maestro Rossini (1792-1868) was één van de beroemdste: hij schreef een vrolijk pianostuk, «Der kleine Ausflugzug», maar omdat hij nogal sceptisch stond tegenover de spoorwegen, kon hij niet nalaten er een vervelende «ontsporing» in te verwerken.

Johann Strauss sr. (1804-1849). daarentegen, was van bij de aanvang wild enthousiast over de spoorwegen en in 1837 componeerde hij de «Eisenbahn-Lustwalzer»: Ook zijn zoon, Johann Strauss jr. (1825-1899), die werelberoemd werd met zijn «An der schonen blauen Donau», en zijn operettes «Die Fledermaus», «Der Zigeunerbaron», schreef zelf een polka gewijd aan de spoorwegen, nl. «Vergnügungszug», beter bekend onder de Franse titel «Train de Plaisir». Hij vond het echter alles behalve gezellig een treinreis te maken en verdroeg het alleen onder het genot van een goed glas champagne.

Tot zover deze nog veel te beknopte bloemlezing uit het «Spoorwegbrevier».

Toch nog eventjes een citaat van Max Orphüls dat de oeverloze discussie trein-auto op de helling zet: stelt u zich eens voor, dat de auto vóór de trein zou zijn uitgevonden. Dan zou stellig één uwer bekenden bij u gekomen zijn om opgewonden te vertellen:

«Moet je toch eens horen, nou hebben ze een vervoermiddel uitgevonden, daar heb je geen benzine meer voor nodig, geen landkaarten meer op je schootje gaat gewoon naar een loketje, koopt een kaartje en gaat in bed liggen. Dat bed staat in een rijdend kamertje, je slaapt en de volgende morgen ben je helemaal uitgerust, waar je maar heen wilt, je hebt geen stuurrad aangeraakt, je bent van de grond niet afgeweest, je hoeft niet eens te vliegen. Nou wordt het reizen pas aangenaam!».