Welke toekomst heeft het spoorwegvervoer?

Enkele maanden geleden publiceerde het tijdschrift “Productivité” van de “Organisation économique de Coopération et de Développement” een artikel van M. André Janet, ingenieur-adviseur, algemeen afgevaardigde van de “Association internationale des Constructeurs de Matériel roulant”. Het leek ons interessant de voornaamste punten ervan, bij wijze van voorlichting, over te nemen.

Het is geen alledaags feit het spoorwegprobleem op dergelijke wijze te zien behandelen in een tijdschrift dat niet tot het spoorwegmilieu behoort.

 Een probleem vol verscheidenheid

Voorspellingen doen is nooit gemakkelijk. Wanneer het de spoorwegen betreft is dit zelfs zeer gewaagd. De evolutie van de spoorwegen verschilt, inderdaad, aanzienlijk naargelang van het land waar men ze beschouwt. Een land als de U.S.S.R., dat in volle ontwikkeling is — inzonderheid wat zijn zware industrie betreft — en dat, wegens zijn geografische structuur, slechts een geringe kustvaart en weinig binnenlandse waterwegen bezit, dat ook geen zeer uitgebreid wegennet heeft en, in verhouding tot het aantal inwoners, slechts weinig auto’s telt, schenkt de spoorweg, inzake goederenvervoer, een schitterende toekomst. Van nu af aan reeds verwerken sommige baanvakken van de Transsiberische spoorweg het grootste goederenverkeer ter wereld. Voor het reizigersvervoer is de toestand enigszins anders en het is waarschijnlijk dat het vliegtuig een steeds stijgender aandeel zal hebben in het lange afstandsverkeer, dat op zijn beurt eveneens meer en meer zal toenemen.

Deze toestand is niet vergelijkbaar met die van de Verenigde Staten welke, per inwoner, het hoogste aantal auto’s ter wereld bezitten, evenals een groeiend net van autowegen, een zeer uitgebreid luchtnet, een bedrijvige kustvaart die vooral te danken is aan de Grote Meren, de Sint-Laurens en het Panama-kanaal, een dicht net van pijpleidingen, waar, ten slotte, de spoorwegen door al te veel private maatschappijen worden geëxploiteerd die elkaar soms concurrentie aandoen. Dit heeft tot gevolg dat het reizigersverkeer er voortdurend daalt (3,9 % vermindering van het aantal reizigers/kilometer van 1959 tot 1960) en het goederenverkeer er moeizaam stand houdt (daling van 0,8 % van de tonkilometer van 1959 tot 1960). De toestand van de spoorwegen is bijzonder ernstig in het Oosten van het land waar de vervoerafstanden korter zijn dan in het Westen, zodat de spoorweg kon bestempeld worden als de “Man met de Economische ziekte”.

In West-Europa wordt de toestand in grote trekken gekenmerkt door een stagnatie van het reizigersverkeer, te wijten aan de concurrentie van de weg en het vliegtuig (dat hier toch heel wat minder actief is dan in de Verenigde Staten). Het goederenverkeer, dat met de concurrentie van de weg en de binnenscheepvaart heeft af te rekenen, kent slechts een onaanzienlijke jaarlijkse toename ondanks de buitengewone industriële ontwikkeling in dit gedeelte van de wereld. De geringste recessie heeft een daling van de ontvangsten tot gevolg die de financiële toestand van de netten, welke in normale omstandigheden reeds wankelbaar is, in het gedrang brengt.

Hieruit blijkt wel dat een artikel over de toekomst van de spoorwegen niet op alle landen van de wereld toepasselijk kan zijn. Wij zullen hierna vooral handelen over de landen van West-Europa die dichter bij ons liggen en waarover wij een zeer degelijke documentatie bezitten...

Men moet bovendien de statistieken van de U.S.S.R. of van de Verenigde Staten zo maar niet met de Europese toestanden vergelijken en b.v. besluiten dat de spoorweg in West-Europa binnen vijf of tien jaar dezelfde toestand zal kennen als die in de Verenigde Staten.

 De spoorweg en de andere vervoermiddelen

Het is een feit dat de bevoorrechte positie van de spoorweg werd afgetakeld door de aanzienlijke ontwikkeling van het vliegtuig en de auto, en dat de aan de gang zijnde of ontworpen constructie van talrijke pijpleidingen het vervoer per spoor van petroleum eveneens ernstig bedreigt. Het vliegtuig, dat zijn eerste personenvervoer in 1919 verzekerde, kon, in een periode van veertig jaar, zijn snelheid en zijn comfort opdrijven dank zij een technische vooruitgang die nog op verre na zijn hoogtepunt niet heeft bereikt. De eerste lange afstandsvliegtuigen met zuigermotoren overvlogen de Atlantische Oceaan van Parijs naar New York in 20 uur; onze huidige reactievliegtuigen leggen het traject af in 8 uur en dit zonder tussenlanding; de supersonische vliegtuigen, die men omstreeks 1970 wil in dienst stellen, zullen de duur van dit traject op 2 uur terugbrengen. Van 1958 af werden er, per vliegtuig, meer reizigers over de Noordelijke Atlantische Oceaan gebracht dan per boot en de toename van het luchtverkeer is opvallend. Het is echter gebleken dat de al te stoutmoedige vooruitzichten op deze reisweg onlangs tot een gebrekkige bezetting van de vliegtuigen hebben geleid.

Tijdens dit tijdstip van veertig jaar daalde de prijs van een toeristenwagen met 30 % en meer terwijl de prestaties, de betrouwbaarheid en het comfort van de huidige auto niet te vergelijken zijn met die van zijn voorganger. Gedurende hetzelfde tijdperk is het aantal auto’s in de wereld vijftigmaal groter geworden... Maar deze aanzienlijke toename dreigt tot een hopeloze opstopping van de verkeerscentra te leiden want in de meeste landen van West-Europa is de produktie van auto’s vooruit op de uitrusting van de wegen die zij moeten berijden.

De waterwegen, die op sommige reiswegen steeds concurrenten waren van het spoor, gaan verder met de ontwikkeling van hun mogelijkheden zowel door het algemeen gebruik van motorschepen, die voortdurend economischer worden, als door het vervangen van de sleepvaart door de duwvaart, door het verbeteren van de voorwaarden van de bevaarbaarheid die de waterwegen bieden (afschaffing van stuwdammen, sluizen, enz.).

Ten slotte hebben de ontwikkeling van het verbruik der petroleumprodukten evenals de vooruitgang, verwezenlijkt in de buizenindustrie, tot gevolg dat de ontwerpen voor Europese pijpleidingen steeds talrijker worden. Indien nu, bij vertrek uit de raffinaderijen die gewoonlijk dicht bij de zee gevestigd zijn, het aandeel van de spoorweg in het vervoer van petroleum niet bijster groot is, dan blijft het toch een feit dat dit vervoer bij de levering aan de verbruiker een noemenswaardig element vormt in de ontvangsten van de spoorwegen. Laten wij in dit verband aanstippen dat een enkele maatschappij, de Vereinigte Tanklager und Transportmittel Gmbh, over een park van 14.000 ketelwagens beschikt die, natuurlijk, niet alle voor het vervoer van petroleumprodukten bestemd zijn. De toekomstige ontwikkeling van de pijpleidingen betekent dus voor de leiders van sommige spoorwegen een gewettigde reden om ongerust te zijn.

Ten aanzien van deze aftakeling van zijn bevoorrechte positie, heeft de spoorweg heftig gereageerd. Ontelbaar zijn de technische vorderingen die verwezenlijkt werden; laten wij enkel de voornaamste citeren:

1. Afschaffing van de stoomlocomotief die thans nog slechts zelden gebouwd wordt. Na een jarenlang overwicht heeft zij de plaats moeten ruimen voor de elektrische of diesel locomotief die aanzienlijk hogere technische en economische mogelijkheden biedt;
2. Uitbreiding van de motortreinen of van de diesel- of elektrische motorwagenstellen, onder meer op het gebied der stoptreinen en het reizigersverkeer op secundaire lijnen, maar ook op het gebied der comfortabele sneltreinen. Het Trans-Europ-Express-net (T.E.E.) der zeer snelle dieseltreinen met een beperkt aantal plaatsen, schenkt een dienst waarvan de kwaliteit met die van de luchtlijnen kan vergeleken worden;
3. Uitbreiding van de gecombineerde voertuigen voor het transport spoorweg;
4. Autonachtexpressen die gelijktijdig de particuliere auto’s en hun inzittenden vervoeren en deze laatsten ligplaatsen aanbieden;
5. Verhoging van het comfort door een betere ophanging der rijtuigen, de strijd tegen het geluid, het aanwenden van lange spoorstaven die de voegen der rails uitschakelen;
6. Opvoeren van de snelheid der reizigers- en goederentreinen. In 1930 legde de trein Parijs - Rome, waarvan het traject reeds gedeeltelijk geëlektrificeerd was, de afstand van 1.450 km af in 26 h 30. Die zelfde trein doet thans nog slechts 17 h 22 over deze afstand, hetzij een tijdwinst van ruim een derde. Bij de Trans-Europ-Goederentreinen (T.E.E.M.) werden nog gevoeliger snelheidsverhogingen geboekt. Zo werd de tijdsduur van het traject Narbonne - Wenen van 73 op 37 uren gebracht, wat een tijdwinst van 50 % betekent;
7. Verhoging van de veiligheid door de stevigheid van het rollend materieel, de verbetering van wisselstraten, de automatische seininrichting, het automatisch stoppen van de treinen voor een gesloten sein. Vooral op het gebied van de veiligheid biedt de spoorweg, in vergelijking met zijn concurrenten, aan de reizigers aanzienlijke voordelen, die niet steeds naar hun juiste waarde worden geschat, ofschoon de stijging van het aantal ongevallen op de weg de openbare opinie stilaan in beroering brengt.

Al deze vorderingen hebben voor de produktiviteit van de spoorweg opzienbarende resultaten opgeleverd...

Deze voortdurende, stijging van de produktiviteit is ten andere voor de spoorweg een dwingende noodzaak om hem in staat te stellen het belangrijke aandeel van de lonen in de kostprijs van het vervoer en de stijgende kosten van de meer en meer geperfectioneerde uitrustingen waarover hij moet beschikken, te compenseren.

 Noodzakelijkheid van een algemeen beleid dat alle vervoermiddelen omvat

In deze opgang wordt de spoorweg, helaas, meer dan eens geremd door de verplichtingen die hem als openbare dienst opgelegd worden door de Overheden onder wier regeringsvoogdij hij staat...

De spoorweg lijdt ook onder de al te lange levensduur van kostbare installaties en materieel, die onmogelijk afgeschreven kunnen worden in termijnen die gelden voor de auto of het vliegtuig. Een vliegtuig is ouderwets en wordt meestal niet meer geproduceerd na verloop van vijf jaar; een auto, na een termijn van tien jaar. Een locomotief, een spoorwegrijtuig, een goederenwagen worden gebouwd om ten minste dertig jaar mee te gaan maar hebben, in werkelijkheid, heel dikwijls een nog langere levensduur. Zij zijn oud lang vóór zij uit de omloop worden getrokken. Ondanks hun bloemperken, vertonen de installaties der stations in heel wat gevallen een minder prettig uiterlijk. Vooral in de grote steden, en dit is erger, zijn zij slecht aangepast aan de diensten die zij verzekeren...

Het financieel probleem weegt zwaar op de toekomst van de spoorwegen en hun modernisering. Zopas werd dienaangaande door de Internationale Spoorwegunie een merkwaardig verslag voorgelegd aan de Europese Conferentie der Ministers van het Vervoer. Dit verslag stelt zeer duidelijk de aanpassingen voor die de spoorwegen in staat moeten stellen om:

1. De belangrijke investeringen die noodzakelijk zijn voor hun modernisering te financieren en te verwezenlijken;
2. Onder de controle van de regering, “de vrijheid van handelen te verkrijgen van een werkelijke industriële onderneming”.

Deze maatregelen moeten ingeschakeld worden in een algemeen vervoerbeleid dat het luchtvervoer, de weg, de waterwegen en de pijpleidingen groepeert, ten einde onder de verschillende transportmiddelen een geest te scheppen van “gezonde concurrentie”, d.w.z. van een gecontroleerde concurrentie. Het uiteindelijk doel bestaat erin het meest geschikte gebruik van de transportmiddelen te bekomen en te zoeken naar “een sociale en economische minimumkostprijs voor de gemeenschap”, zonder evenwel de vrije keuze van de verbruiker aan te tasten. Dit betekent evenwel niet dat de verbruiker over een overvloedig, en derhalve voor de gemeenschap schadelijk aantal transportmiddelen moet kunnen beschikken.

 De toekomst van de spoorweg

In een aldus afgebakend algemeen beleid, neemt de spoorweg een ruime plaats in. Men zou hem moeten ontlasten van de vervoeren op secundaire lijnen die nog een overblijfsel zijn uit een periode van een feitelijk spoorwegmonopolie toen er geen enkel belangrijk wegvervoer bestond. Het reizigersverkeer over afstanden die groter zijn dan 800 km of die, over kortere afstanden, een traject over zee omvatten, moet hij voortaan maar liever aan het vliegtuig overlaten. Deze grens van 800 km zal trouwens schier niet gewijzigd worden door de snelheid der vliegtuigen, ofschoon zij in de toekomst, in betrekkelijke waarde, hoger zal moeten liggen dan die van de treinen, omdat, over een afstand van minder dan 800 km, een zeer groot deel van de vervoertijd per vliegtuig in feite op de grond verloopt en dat het bereiken van de vliegvelden evenals het vervullen der formaliteiten en het wachten op de vliegvelden, wegens de opstoppingen in de steden en de ontwikkeling van het luchtverkeer, steeds langer zullen duren.

Wanneer het verkeer op degelijk uitgeruste lijnen geconcentreerd is, dan beschikt de spoorweg, ten aanzien van zijn concurrenten, over waardevolle troeven. Op economisch gebied daalt zijn kostprijs wanneer het verbruik toeneemt en de kostprijs van het vervoer moet slechts onderdoen voor die van de grote natuurlijke waterwegen en de grote pijpleidingen. Op technisch gebied heeft hij tegenover de waterweg het voordeel van een grotere snelheid en dat voordeel bezit hij, inzake reizigersvervoer, ook tegenover de weg. Met uitzondering van de pijpleiding, heeft hij tegenover al zijn concurrenten de voordelen van stiptheid, veiligheid en een nagenoeg totale beschutting tegen de weersgesteldheden...

Ofschoon men bij het toekomstige spoorwegvervoer niet dezelfde opzienbarende technische vooruitgang moet verwachten als bij het vliegtuig, mag men, voor de komende jaren, gerust denken aan treinen die volledig automatisch zullen bestuurd worden en tegen gemiddelde snelheden van 200 km/h zullen rijden. Die snelheden worden reeds in Japan in het vooruitzicht gesteld en worden door sommige Europese netten bestudeerd. Deze treinen zullen aan de reizigers een verhoogd comfort bieden dank zij de luchtregeling, een betere ophanging, een betere geluidsisolatie. Met een zeer goede bezetting door een zakencliënteel die snelheid en comfort meer waardeert dan lage prijzen, zullen zij een bron van inkomsten zijn en niet van deficit. De goederen zullen vervoerd worden tegen snelheden van meer dan 100 km/h in wagens die speciaal voor de te verzekeren dienst zullen bestudeerd zijn. Dank zij de automatische koppeling, zullen de treinen tijdens de schiftingen geen tijd meer verliezen en de vooruitgang op het gebied van de gecombineerde transporten zal het aan huis bestellen langs de weg in de beste voorwaarden doen geschieden.

Het is geenszins vermetel de spoorweg een dergelijke toekomst te voorspellen indien de regeringen, die zelf verantwoordelijk zijn voor een coördinatie van het vervoer waarbij ze alle belang hebben, een algemeen vervoerbeleid willen afkondigen dat gesteund is op de verlaging van de gemiddelde kostprijs en derhalve ook op de verhoging van de nationale rijkdom en de verbetering van de levensstandaard. Het is evenwel volstrekt noodzakelijk dat in dit geval geen rekening meer wordt gehouden met verouderde formules die al te dikwijls van de spoorweg een administratief organisme of een electoraal orgaan hebben willen maken.