De spoorwegen tijdens de Secessieoorlog (deel 2)

 Enkele toepassingen

In september 1863 maakte generaal Braxton Bragg van het zuidelijke leger handig gebruik van de spoorweglijnen in Tennessee om zijn troepen te verzamelen en het hoofd te bieden aan de binnendringende legers die hij versloeg te Chickamauga en blokkeerde in Chattanooga. De toestand zag er somber uit voor de Unie, omdat een nederlaag op het westelijke front de overwinningen van Vicksburg (die hen de alleenheerschappij over de Mississippirivier opleverde en het gebied van de geconfedereerden in tweeën sneed) en Gettysburg (waarbij het grote offensief van Lee in Pennsylvania werd gestopt) in ruime mate te niet kon doen. De minister voor Oorlog vroeg aan generaal Daniël Mac Callum, « superintendent » van de militaire spoorlijnen van de Verenigde Staten, om dringend een transportplan uit te werken voor de massale verplaatsing van versterkingen vanuit het noorden van Virginia, waar troepen konden worden weggetrokken, naar het noorden van Tennessee.

Mac Callum liet er geen gras over groeien. Hij stelde voor om 22 000 man met hun materieel te vervoeren van Catlett’s Station (Virginia) naar Stevenson (Alabama). De operatie zou acht dagen in beslag nemen over een totale afstand van 1166 mijl via enkelsporige lijnen die niet ontworpen waren voor zwaar militair vervoer en die volgens de generaal dus snel zouden verslijten. Vanuit Stevenson zou het leger dan zijn weg voortzetten met andere middelen en samen met andere detachementen Chattanooga ontzetten. Aldus geschiedde en dit briljant maneuver zou Patton inspireren om in 1945 - over de weg - Bastogne te bevrijden. Anderhalfjaar later verbeterde kolonel Lewis Parsons, de opvolger van Mac Callum, dit record. In januari 1865 brachten zijn treinen een volledig legerkorps van de monding van de Tennessee naar het front in Noord-Virginia over een afstand van 1400 mijl en onderbroken door talrijke waterlopen. De tocht duurde slechts veertien dagen en Parsons wou absoluut een bijzondere hulde brengen aan de spoormannen van de Baltimore en Ohio Railroad die aanzienlijk tot het succes hadden bijgedragen. Het Zuiden had het moeilijker om de wetmatigheden van het spoorwegverkeer onder de knie te krijgen. Er was een gebrek aan uitrusting, wagens, metalen, steenkool, olie en geschoold personeel. De bruggen waren van hout, terwijl men er in het Noorden van ijzer begon aan te leggen. Bovendien waren bijna alle lijnen in het Zuiden afgestemd op de plaatselijke behoeften aan relatief licht goederenverkeer (landbouwprodukten, katoen enz.). Ze waren weinig of niet met elkaar verbonden, maar deze strategische handicap werd gedeeltelijk gecompenseerd door een min of meer algemene toepassing van de spoorbreedte van 5 voet, wat de verbindingswerkzaamheden vereenvoudigde. Bij de spoorwegen in het Noorden werden maar liefst elf verschillende spoorbreedten toegepast, hoewel die van 4 voet en 8,5 duim enig overwicht had. Anderzijds zou het zeer gedecentraliseerde regeringssysteem van de Confederatie haar strategie parten spelen en dit niet alleen op spoorwegvlak. De zuidelijke staten controleerden inderdaad gedeeltelijk of volledig het merendeel van hun spoorwegen. Twee van de belangrijkste maatschappijen, de Richmond, Fredencksburg and Potomac Railroad en de Atlantic and Western Railroad waren respectievelijk eigendom van Virginia en Alabama. De gouverneurs waren evenwel erg gesteld op hun bevoegdheden ten overstaan van het geconfedereerde gezag en hadden het erg moeilijk om zich te schikken naar de noden van het gemeenschappelijk belang. Ze richtten hun particularistische reflexen vaak aan de generaals die hun staat moesten verdedigen en de regering van Richmond (de hoofdstad van de geconfedereerden) had slechts weinig succes met haar pogingen om ze van de noodzaak van een globale strategie te overtuigen, een strategie die de grote Yankee bevelhebbers vanaf 1863 geen windeieren zou leggen.

De burgerlijke en militaire overheden van de Confederatie lieten echter geen inspanning onverlet om hun spoorwegfaciliteiten aan de eisen van de verschillende fronten aan te passen. Zowat overal brachten ze verbindingen tussen de netten tot stand. Wanneer er een tekort was aan spoorstaven, werden volledige lijnen gedemonteerd en op door de staf voorgeschreven plaatsen opnieuw aangelegd. Over het algemeen schikten de particuliere maatschappijen, waarvan de staten vaak belangrijke aandeelhouders waren, zich zonder tegenstribbelen en met meer vaderlandsliefde (dit wil zeggen met minder winstbejag) dan hun tegenhangers in het Noorden naar de bevelen van de regering. De Mississippi Central bij voorbeeld verleende in het begin van de vijandelijkheden gratis diensten aan het leger. In dezelfde periode bood een conferentie van voorzitters van spoorwegmaatschappijen aan om tegen de redelijke prijs van 2 cent per mijl te zorgen voor het militair vervoer. Ze leverden bovendien kostbare hulp door officieren en soldaten een opleiding te geven in de exploitatie van het materieel en het onderhoud van de sporen.

Het grote nadeel van de zuidelijke konvooien was hun traagheid. De broosheid van de infrastructuur (nog versterkt door de afwezigheid van ballast) en de talrijke gedwongen lastonderbrekingen zaten er voor veel tussen, maar er diende ook te worden afgerekend met het lage rendement van het hout dat als brandstof werd gebruikt en met het nijpend tekort aan olie voor het rollend materieel. De Engelse kapitein Augustus Hobart-Hampden, die zich erg verdienstelijk maakte in het verbreken van de door de marine van de Unie voor de vijandelijke kust gelegde scheepsblokkade, deed er in 1863 36 uur over om de 230 km af te leggen tussen Wilmington en Charleston, waar hij een beetje aan toerisme wou doen. Deze ruwe zeebonk maakte er zijn beklag over dat hij de slechtste reis in zijn leven had gemaakt [1].

Ook de bescheiden omvang van het beschikbare park bezorgde de geconfedereerden heel wat kopzorgen. De Virginia Central, van essentieel belang voor de verdediging van de rijke vallei van de Shenandoah, de graanschuur voor het leger van Lee, telde in 1861 slechts 210 wagens, 34 rijtuigen en 28 locomotieven (waarvan de meeste te licht waren om de militaire treinen te trekken). Met 300 mijl spoor van enorm strategisch belang tussen twee grote havens, was de Memphis [2] en Charleston nauwelijks beter voorzien met 490 wagens, 32 rijtuigen en 35 locomotieven. De onverschrokken overvallen op het materieel van de Noordelijken brachten de balans wat meer in evenwicht tijdens de eerste fase van de oorlog, maar weldra werden de verliezen onherstelbaar en kolonel William Wadley (oud-voorzitter van de Vicksburg en Shreveport Spoorweg), die zo goed en zo kwaad als hij kon de spoorwegactiviteit van de geconfedereerden coördineerde, moest al zijn kundigheid ten toon spreiden om de schaarse middelen aan te passen aan de grotere eisen zonder de sabotagedaden te vergeten van Unionistische militanten in bepaalde streken waar men vijandig stond t.o.v. de Secessie [3]. In januari 1863 kon hij nog de volgende balans opmaken van de spoorwegproduktie m de zuidelijke staten :

Iets meer dan twee jaar later was dit park, waarvan de krapte in het oog springt, praktisch verdwenen onder de slagen van de vijand.

De heldendaden van de zuidelijke spoorwegmannen moeten daarom des te meer worden bewonderd. Het zou ons te ver leiden een inventaris op te maken, maar toch mogen we met voorbijgaan aan enkele successen, waarin het bescheiden spoorwegsysteem van de Confederatie een cruciale rol speelde :

• de overwinning van Bull Run (juli 1861) die Richmond redde van het eerste federale offensief ;
• de handige terugtocht van het leger van Beauregard van Corinth (Tennessee) naar Tupelo (Mississippi) in mei 1862 ;
• het langdurige verzet van Lee voor Richmond (1864-65), m verband met de controle over de vallei van de Shenandoah.

Een bekende episode [4] brengt daarentegen de voortdurende kwetsbaarheid van het zuidelijke spoorwegnet aan het licht. Een noordelijke spion, James Andrews, maakte zich op 12 april 1862, aan het hoofd van een commando van 21 in burger geklede stoutmoedigen meester van een slecht bewaakte confederale trein in Big Shanty op de lijn tussen Atlanta (Georgia) en Chattanooga (Tennessee). Hij liet hem in de richting van deze laatste stad rijden en vernielde systematisch alle kunstwerken en telegraafinstallaties die hij op zijn weg ontmoette, waardoor het bevoorradingssysteem van het leger van generaal Pierre-Gustave de Beauregard dreigde te worden afgesneden toen het zich ging terugtrekken van Corinth naar de Mississippi. Op dat moment zette William Fuller, een spoorman die dienst deed als kapitein in het zuidelijke leger, met twee van zijn collega’s de achtervolging in. Ze slaagden erin verschillende door de federalen ontstoken branden te blussen en lieten alarm slaan langs de hele lijn, hoewel ze van locomotief moesten veranderen, toen ze op een spoorvernieling stuitten. Door hun ijver zag Andrews zich gedwongen een einde te maken aan zijn avontuur. Hij verspreidde zijn groep in de buurt van Huntsville, maar hijzelf en de dapperen die hem waren gevolgd, werden weldra gegrepen. Hij werd opgehangen met zeven van zijn gezellen. Acht anderen slaagden erin uit de gevangenis van Atlanta te ontsnappen en de zes overigen werden enkele maanden later voorwaardelijk in vrijheid gesteld [5].

Laten we er ten slotte op wijzen dat de geconfedereerden, ofschoon ze zelf weinig goede spoorlijnen ter beschikking hadden, wel uitblonken in het onklaar maken van de federale spoorlijnen. Hun guerrilla-activiteiten vertoonden in vele opzichten gelijkenis met bepaalde aanslagen van het verzet in de door Duitsland tijdens de Tweede Wereldoorlog bezette landen. De grote specialisten van snel uitgevoerde strooptochten diep in de achterste linies van de vijand, Thomas Jackson, John Morgan, Nathan Forrest enz. en de leider van de partizanen uit Virginia, John Mosby, werden in korte tijd experten van dergelijke vernielingen. Alleen al in juli-augustus 1862 bijv, bracht Morgan de federalen een verlies aan materieel toe van in totaal 387 miljoen dollar. In juli 1864, tijdens het offensief van generaal Jubal Early in de richting van Washington, kon zijn chef, Robert Lee, de opmerking maken dat het onderbreken van de spoorlijn tussen Baltimore en de Susquesannah-rivier « het enige onderdeel van de veldtocht in Maryland was dat met succes werd uitgevoerd ».

Deze guerrilla-activiteiten bezorgden de federale regering van bij het openen van de vijandelijkheden al zoveel hoofdbrekens dat ze de lijnen van Philadelphia - Wilmington and Baltimore (die o.a. de hoofdstad bediende), liet bewaken door een militie die was gevormd door de beroemde detective Alan Pinkerton, die weldra de Amerikaanse contra-spionage zou oprichten. Een zuidelijke ingenieur echter, Isaac Trimble, die nog had gewerkt in de dienst van Pinkerton, overmeesterde een posttrein, bracht er 160 in politieagenten en militieleden verklede mannen in onder met wier hulp hij de bruggen en de telegraafinstallaties tussen Baltimore en Canton (Maryland) vernielde. Dat was de confederale versie van het avontuur van Andrews (zie boven). De federale reactie was echter prompt zodat de schade op korte tijd hersteld was. Trimble en zijn groep hadden evenwel meer geluk dan de noordelijke spion en ze konden ongedeerd de confederale linies bereiken. Het jaar daarop werd hij generaal.

 De spoorwegbaronnen

De Secessieoorlog was voor het industriële en financiële kapitalisme van de Unie de definitieve aanloop naar de top van de economische wereldmacht. Dit ging echter gepaard met ontelbare illegale praktijken en schandalen die enkele van de meest betreurenswaardige bladzijden in de geschiedenis van de Verenigde Staten vullen. De zogenaamde spoorwegbaronnen konden natuurlijk met worden weggedacht uit de galerij van de Big Business en hun zaken beperkten zich over het algemeen niet tot de spoorweg. Men vindt onder hen machtige grootindustriëlen zoals Cornelius Vanderbilt, Jay Gould, Damel Drew en James Fisk, schatrijke heren met weinig scrupules voor wie het bloed dat van 1861 tot 1865 werd vergoten, veranderde in klompjes goud. Tegen de gangbare overtuiging in, is het echter niet met hun spoorwegmaatschappijen dat ze de staatskas plunderden. Weliswaar voerden ze met de federale regering harde onderhandelingen over de prijs van hun dienstverlening, maar die regering zag er nauw op toe dat de tarieven werden nagekomen. Bovendien zagen we dat het leger zelf een grote spoorwegexploitant was geworden. Als ze al grote winsten op zak staken, dan was dat meer te danken aan de omvang van het vervoer dan aan de vaak oneerlijke hebzucht waarvan ze in andere sectoren blijk hadden gegeven. Ook de overwinning opende voor hen grote winstperspectieven. Niet alleen streken ze hun deel van de buit op van het geruïneerde en machteloze Zuiden, maar nog meer dan tijdens de oorlog haalden ze voordeel uit de banden die ze hadden aangeknoopt met de kopstukken uit de politieke, administratieve en militaire wereld. De Indianen, op wier land ze aasden, zouden al snel te lijden krijgen van hun ondernemingen.

We mogen de geschiedenis van de spoorwegen in deze periode echter niet beperken tot deze treurige annalen. Enkele spoorwegbaronnen hadden een grootse kijk op de toekomst van hun land en stelden hun stoutmoedige ondernemingszin ten dienste van zijn ontwikkeling. In juli 1862 bijv, kregen de Central Pacific en de Union Pacific bij wet de toelating om vanuit twee punten de transcontinentale spoorweg aan te leggen die Sacramento (Californië) en Omaha (Nebraska) met elkaar moest verbinden. De aansluiting werd gemaakt in 1869 te Promontory Point (Utah).

 Besluit

De geschiedenis van de spoorweg tijdens de Secessieoorlog is een typisch en leerrijk voorbeeld van de invloed van een nieuwe techniek bij het uitstippelen van een strategie. Daarom is die periode niet alleen voor historici van belang. We leven in een tijdvak waarin de wijzigingen in theoretische en praktische kennis de mens niet meer toelaten op zijn technologische lauweren te rusten, Het is dus meer dan ooit aangewezen om na te gaan hoe de voorbije generaties op een veranderde toestand hebben gereageerd en welke prijs ze ervoor betaald hebben. Zelfs de vredelievende volkeren hebben er belang bij om daarover diep na te denken, want wanneer er een oorlog uitbreekt, moeten die lessen worden betaald met bloed en ruïnes.

 Een wetenschappelijk genootschap gespecialiseerd in de geschiedenis van de secessieoorlog : de CHAB

In het gemeentelijk museum van Sint-Lambrechts-Woluwe (Kanestraat 49 -1200 Brussel) bevindt zich de maatschappelijke zetel van het belangrijkste wetenschappelijk genootschap in Europa dat gespecialiseerd is in de Secessieoorlog ; de vzw Confederate Historical Association of Belgium (CHAB). Zoals blijkt uit de naam, werden in de beginperiode voornamelijk de feiten in verband met de zuidelijke Confederatie bestudeerd, maar momenteel is het studieterrein uitgebreid tot een groot gedeelte van de geschiedenis van de Verenigde Staten in de 19^e eeuw.

In haar lokalen bevindt zich een omvangrijke bibliotheek die in België waarschijnlijk het belangrijkste werkinstrument is over het conflict 1861-1865. Doordat de belangstelling ervoor in universitaire kringen de jongste tijd groeit, treft men er vaak professoren of studenten aan die op zoek zijn naar materiaal voor een verhandeling of een artikel. Zelfs stagiairs van de Franse Militaire School hebben de bibliotheek bezocht. Mooie uitstalkasten dompelen de bezoeker onder in het onderwerp en de comitéleden, we spreken uit ervaring, zijn uiterst vriendelijk, wanneer we peilen naar hun kennis over het onderwerp.

De vereniging organiseert bijeenkomsten met lezingen op de tweede zaterdag van elke maand. Tweemaal per jaar wordt een lijvig tijdschrift uitgegeven : « CHAB News » (in het Frans, met een Engelse vertaling voor de talrijke Amerikaanse corresponderende leden), dat diepgravende artikelen bevat. Met een jaarlijkse samenkomst en banket worden de banden tussen de leden stevig aangehaald.

De voorzitter is de heer Daniel Frankignoul, Populierenhof 64, 1200 Brussel. De wetenschappelijk directeur is de heer Serge Noirsaint, Michel Sterckmanslaan 28, 1200 Brussel. De jaarlijkse lidmaatschapsbijdrage is 500 fr, en moet worden gestort op rekening nr. 310-0905926-32 van de VZW Confederate Historical Association of Belgium.

 Beknopte bibliographie

Basil Liddell Hart : « Histoire mondiale de la Strategie » (Pion, Paris 1962).

Henri Bernard : « La Guerre de Sécession des Etats-Unis, 1861-1865 » (Pierre de Meyère, Bruxelles, 1973).

Bernard Michal : « Histoire vécue de la Guerre de Sécession » (Editions de la Crémille, Genève, 1977).

Bruce Caton : « La Guerre de Sécession » (Payot, Paris, dernière édition : 1983).

Jack Coggins : « Arms and Equipment of the Civil War » (Doubleday, New-York, 1962).

Francis B.C. Bradlee : « Blockade Running during the Civil War and the effect on land and water transportation in the Confederacy » (Procupine Press, Philadelphie, 1974).

Edwin P. Alexander : « Civil War Railroads and Models » (Clarkson N. Potter Inc, New-York, 1977).