La gare d’Orient, Lisbonne au XXI^e siècle

Afin d’accueillir aisément les nombreux visiteurs escomptés à l’Exposition mondiale de Lisbonne, la ville a construit aux confins orientaux de son territoire une toute nouvelle gare intermodale, la gare d’Orient, la toute première du genre dans le pays. Cet événement a aussi permis la réhabilitation d’un quartier déserté par la crise économique ainsi que la modernisation des réseaux métropolitain et routier.

 La gare

Construite par l’Espagnol Santiago Calatrava, considéré comme le plus grand architecte ferroviaire de cette fin de siècle, la nouvelle gare se présente comme un monument de verre, de béton et d’acier couvrant une superficie totale de 70 000 m². Quatre quais de 310 m desservent le trafic urbain, suburbain et international. Leur construction tient de la prouesse technique car ils ont été bâtis avec des pavés de verre coulés dans du béton. Ils sont recouverts d’une verrière supportée par des poutrelles en acier (il y en a soixante en tout) ressemblant à des arbres. Conçus de la sorte et réalisés dans ces matériaux, ils constituent de véritables puits de lumière, un des soucis majeurs de l’architecte. Par ailleurs, ce dernier s’est aussi attaché à faire de cette gare une construction ouverte, aucun mur ne la séparant du nouveau quartier qui sera aménagé sur le site de l’exposition (Expo Urbe).

Les rails sont posés sur cinq arches en béton, autorisant ainsi le passage sous les voies. Différents niveaux se partagent donc les services à la clientèle : billetterie, enregistrement des bagages, zones commerciale et de parcage.

 À la croisée des chemins

La nouvelle gare est dite intermodale parce qu’elle intègre différents modes de transport. Elle abrite une station de métro à son niveau inférieur. La ville de Lisbonne a d’ailleurs profité de ces grands travaux pour ouvrir une nouvelle ligne vers l’est du pays. Elle est aussi un point de convergence pour les autobus à destination de la banlieue et des régions avoisinantes. Elle dispose encore de zones de parcage d’une capacité totale de 2 800 places (l’une de dissuasion, l’autre à temps limité). Elle offre également des liaisons rapides vers l’aéroport da Portela. Un centre commercial et un complexe de bureaux de 30 000 m² destinés aux Chemins de fer portugais (CP) complètent l’ensemble.

 Un investissement nécessaire et critiqué

Lisbonne connaît comme toutes les grandes métropoles des problèmes de trafic. Ceux-ci sont encore aggravés par la présence du Tage dont la traversée se faisait, jusqu’il y a peu, uniquement par le pont du 25 Avril. En 1996, on a évalué à 137 000 le nombre moyen d’automobilistes l’empruntant chaque jour pour gagner le sud du pays (l’Alentejo et l’Algarve). Depuis le 29 mars dernier, le nouveau pont Vasco de Gama autorise la circulation tant vers le quartier Expo Urbe que vers les régions du nord et du sud du pays. D’une longueur de 17 km, il est posé à 50 m au-dessus de l’estuaire du Tage. Il compte six voies de circulation routière (trois dans chaque sens) et dix-huit couloirs de péage. Quant au pont du 25 Avril, il est destiné à accueillir à terme deux types de trafic, le routier et le ferroviaire. La pose des rails sur cet ouvrage serait terminée d’ici l’an 2001. Si les deux millions de Lisboètes voient aboutir avec soulagement ces gigantesques chantiers, nombreux sont-ils aussi à s’inquiéter du coût prohibitif de ceux-ci et des dérapages financiers qu’ils ont engendrés. La facture de la gare intermodale s’élève en effet à quelque trente milliards d’escudos tandis que celle du pont avoisine les six milliards. Terminons néanmoins par une note optimiste en soulignant que la gare s’apprête à accueillir 200 000 usagers par jour tandis que le pont autorise déjà un flot quotidien de 50 000 véhicules.