Rixke Rail's Archives

Articles les plus récents

Cinquième période, 1884-1898 – Régime Masui et Belpaire
6 décembre 2011, par Rixke

Des types de locomotives entièrement nouveaux ont été créés pendant cette période par l’ingénieur en chef L.R. Masui, conseillé par Belpaire, nommé entre-temps directeur des Chemins de Fer de l’Etat.
Au début de cette nouvelle étape, une très remarquable locomotive à marchandises à trois essieux accouplés fut mise en service sur la ligne du Luxembourg. Appelée le type 25, cette machine, dont l’effectif s’éleva à 472 unités, fut construite sans interruption de 1884 à 1898 et son utilisation (…)
Douzième période, 1948-1967 – Reprise des dernières compagnies et dernières fumées
6 décembre 2011, par Rixke

La S.N.C.B. reprit l’exploitation du chemin de fer de Malines à Terneuzen et de la ligne de Chimay en 1948.
La Compagnie du chemin de fer de Malines à Terneuzen, dont l’atelier de réparation était installé à Saint-Nicolas, possédait de très jolies machines de construction anglaise.
La locomotive n° 1 faisait toutefois exception à la règle. Elle avait été construite à Grafenstaden en 1867 pour le chemin de fer de Libourne à Bergerac et cédée l’année suivante à la Compagnie de Malines à (…)
Sixième période – Les compagnies reprises de 1896 à 1912
6 décembre 2011, par Rixke

L’Etat reprit l’exploitation du chemin de fer Grand Central Belge le 1-1-1897.
Parmi les 234 locomotives du Grand Central, on dénombrait 102 machines provenant des quatre compagnies qui s’étaient groupées pour constituer le réseau définitif. Il y avait 19 machines de la Compagnie de l’Entre-Sambre-et-Meuse, 44 machines de la Compagnie de l’Est Belge, 21 machines de la Compagnie Anvers-Rotterdam et 18 machines de la Compagnie d’Aix-la-Chapelle à Maestricht, Hasselt et Landen.
Les (…)
Un peu d’histoire…
6 décembre 2011, par Rixke

Bruxelles, gare du Midi-Une énorme « diesel » promène son gros nez vert et jaune sur les aiguilles, puis aborde le quai où l’attend le train qu’elle emmènera au galop de ses deux mille chevaux. Un peu plus loin, une BB « tricourant », dans sa belle livrée bleue, s’apprête à bondir sous l’écheveau des caténaires, en tête d’une prestigieuse rame TEE.
Les cheminots aiment bien leurs nouvelles locomotives et ils les apprécient à juste titre. Cependant...
« Cela nous fait quelque chose, la (…)
Luxemburgse spoorwegen. Type 1800.
5 december 2011, door Rixke

De C.F.L, beschikken over vier lijnlocomotieven van het type 1600, motor General Motors, die door de Belgische industrie in 1955 werden geleverd (type 202 N.M.B.S.). Om nu hun park aan te vullen en de standaardisatie door te voeren, bestelden de C.F.L. twintig loco’s van het N.M.B.S.-type 205. Het gaat hier om CC diesel-elektrische machines, reeks 1800, hexicoildraaistellen, die zich onderscheiden door een derde koplamp, een rooster in plaats van zonneblinden voor de verluchting van de (…)
Luxemburgse Spoorwegen. Reeks 800.
5 décembre 2011, par Rixke

De diesel-elektrische locomotieven n° 801 tot 806, die in 1955 in België gebouwd werden, onderhouden de rangeerdiensten. Het gaat hier om een aanpassing aan het begrenzingsprofiel RIC van de “switcher” General Motors, model SW-900. Het frame werd lichtjes verbreed, verhoogd, verlengd en gestroomlijnd. De vloer van de cabine werd verlaagd en de vorm van het dak werd gewijzigd. De motor is volkomen gelijk aan die der locomotieven van de reeks 1.600 (type 202 N.M.B.S.), maar er zijn 8 (…)
Nos wagons
30 novembre 2011, par Rixke

Le parc des wagons à marchandises de la S.N.C.B. comprend une gamme variée de modèles allant du tombereau classique aux wagons spéciaux pour transports exceptionnels. La plupart de ces véhicules sont du type à deux essieux, à l’exception des grands wagons plats de 40 tonnes à bogies et des wagons plats à plancher surbaissé pouvant porter 100 tonnes de charge utile. Ces derniers sont montés sur deux bogies à quatre essieux chacun.
La capacité des wagons fermés est fixée à 20 tonnes ; celle (…)
Foyers sans feu
30 novembre 2011, par Rixke

Les effets d’une conversion
La Société remplace la traction vapeur par la traction diesel ou électrique, et vous connaissez les raisons principales de cette « conversion » : simplification des conditions d’exploitation, confort du personnel de remorque et d’entretien, salubrité des lieux de travail, assainissement du voisinage des remises et diminution du prix de revient du kilomètre-train. Un train assuré en traction diesel ou électrique permet de réduire de plus de 60 % la dépense (…)
Quand deux esprits (ceux de A. Lalmand et M. Vervoode) se rencontrent sur une pelle...
30 novembre 2011, par Rixke

Depuis longtemps, les cheminots de la voie ont rêvé d’une pelle idéale, permettant un soufflage plus rapide et plus précis des traverses métalliques. Ce rêve était commun à tous les réseaux, et nous pouvons même assurer qu’on le retrouvait au Congo. Un colonial, revenu au pays, n’avait-il pas déclaré à notre collègue Auguste Lalmand, de La Sambre, qu’il recherchait un système capable de faciliter la tâche de tous les cheminots, même de ceux qui, n’ayant pas pu aller à l’école, ne sont pas (…)
Nippon Kukuyo Tetsu Do/ Japanese National Railways. Type ED 72.
28 november 2011, door Rixke

De eerste eenheden van het type ED 72 dateren van 1961. Deze sierlijke locomotieven trekken reizigerstreinen op de lijnen Kitakyushu - Kagoshima (verbindingslijn, Kagoshima-lijn genoemd) en Kitakyushu - Nagasaki, geëlektrificeerd met éénfasige stroom, in het district Kyushu van de JNR . Ze zijn uitgerust met ignitrongelijkrichters, een luchtdrukrem met drukvulling van Nippon Air Brake (lic. Westinghouse) en en stoomketel gevoed met stookolie voor de verwarming van de treinen. De automatische (…)