Groei van de nationale maatschappij van buurtspoorwegen - deel II

1 2

 1920 -1940: Ontwikkeling van de elektrificatie

Verpachte exploitaties overgelaten

Tot 1914 had de NMVB zich beperkt tot de aanleg van lijnen, waarvan de exploitatie aan particuliere maatschappijen was verpacht. Tijdens de oorlog waren de kosten voor materieel en lonen met 300 tot 400 % gestegen ten opzichte van 1914, terwijl de tarieven met slechts gemiddeld 100 % waren gestegen. De meeste van die exploiterende maatschappijen maakten dus gebruik van de wet van 11 oktober 1919, volgens welke bepaalde contracten die vóór de oorlog waren afgesloten, mochten worden opgezegd. De lijnen die aldus door de pachtstermaatschappijen werden overgelaten, werden overgenomen door de NMVB, die zelf voor de exploitatie ervan zorgde. Op het einde van 1922 exploiteerde de maatschappij zelf 3 515 km en bleven er nog slechts 779 km verpachte lijnen over die weldra tot 230 km slonken.

De NMVB maakte van die overname gebruik om haar interne organisatie te herstructureren: de lijnen werden per provincie gegroepeerd met aan het hoofd van elke groep een exploitatiechef. Door die reorganisatie konden de materieelreserves beperkt en kleine werkplaatsen afgeschaft worden.

Uitbreiding van de geëlektrificeerde lijnen

Tussen 1920 en 1940 groeide het spoornet aan van 4 295 tot 4 812 km: de lengte van de niet-geëlektrificeerde lijnen verminderde van 3 852 tot 3 333 km en de geëlektrificeerde lijnen werden snel uitgebreid van 443 tot 1 479 km of zowat het derde van het totale spoorwegnet. De eerste motorwagens met draaistellen werden in 1927 in dienst gesteld.

Om de dienst te verbeteren op de niet-geëlektrificeerde lijnen, begon de NMVB in 1925 met de studie en de bouw van motorwagens, eerst met benzine en vervolgens vanaf 1934 met zware olie (dieselmotoren). De eerste modellen waren in feite verbouwde autobussen met één stuurpost en met een omkeermechanisme. Vanaf 1932 verbouwden de werkplaatsen van de NMVB de gesleepte rijtuigen van de stoomdienst tot motorrijtuigen met dubbele stuurpost, waardoor de commerciële snelheid met ongeveer 50 % kon worden verhoogd in vergelijking met de snelheid op de lijnen voor stoomtractie. In 1940 waren de meeste niet-geëlektrificeerde lijnen uitgerust met motorrijtuigen voor de reizigersdiensten.

De eerste autobuslijnen

Kort na de oorlog 1914-1918 ontstonden in verscheidene streken van het land de eerste door particulieren opgezette autobusdiensten. De NMVB raakte al snel slaags met die concurrentie, die haar klanten kwam afsnoepen. In 1924 werden dan twee wetten goedgekeurd: die van 15 september 1924 die de autobusdiensten regelde en die van 11 augustus 1924 waarbij aan de NMVB een voorkeurrecht werd verleend om autobuslijnen te organiseren op trajecten van de buurtspoorlijnen of om lijnen met elkaar te verbinden. De wetgever wou voorkonen dat particuliere exploitaties het bestaan of de leefbaarheid van de NMVB zouden schaden.

De eerste drie NMVB-autobusdiensten werden vanaf 1925 geëxploiteerd over een lengte van 129 kilometer. Twee wetten van 29 augustus 1931 machtigden de NMVB enerzijds om trolleybusdiensten op te richten en anderzijds om autobusdiensten te organiseren, met de bedoeling de exploitatievoorwaarden van haar spoorlijnen te verbeteren. Een jaar later werd de wet van 15 september 1924 bij de wet van 21 maart 1932 ingetrokken, waarbij ook het bij de wet van 11 augustus 1924 verleende voorkeurrecht van de NMVB verviel. Tevens werd de NMVB aan het gemeen recht onderworpen dat voor alle autobusdiensten gold.

Het autobusnet nam al snel uitbreiding: in 1939 exploiteerde de NMVB 3 279 km, verdeeld over 161 lijnen, waarvan er 35 in eigen beheer geëxploiteerd werden en 126 werden verpacht.

Er werden twee exploitatiewijzen toegepast: exploitatie in eigen beheer (dus voor de Maatschappij zelf) en exploitatie door verpachting. Wanneer de Maatschappij in eigen beheer exploiteert, moet zij zich de nodige voertuigen en garages aanschaffen en bijgevolg een fors kapitaal bijeenbrengen. Wanneer zij daarentegen de exploitatie toevertrouwt aan pachtstermaatschappijen die zelf tegen vergoeding, het materieel en het personeel leveren, is er enkel kapitaal nodig om de administratieve kosten van oprichting te dekken: bij dergelijke diensten spreekt men van beperkte kapitaalinbreng.

 1940 -1944: Vernieling en wederopbouw

De oorlog die op 10 mei 1940 begon, veroorzaakte aanzienlijke schade aan kunstwerken en allerlei uitrustingen. Honderd negenenzestig bruggen waren vernield, een groot aantal voertuigen beschadigd en verspreid, honderden elektrische toestellen afgerukt, heel wat werkplaatsen en depots ontredderd. Met bekwame spoed werd alles wederopgebouwd zodat in 4 maanden tijd de meeste spoorlijnen weer bruikbaar waren, wat vooral te danken was aan de constructie van voorlopige bruggen. Tijdens de bezetting van het Belgisch grondgebied hadden de Duitsers het plan opgevat een duizendtal kilometer sporen van de buurtspoorwegen samen met alle exploitatiematerieel naar Oekraïne over te brengen. In feite werden er in 1942 maar 71 kilometer lijnen opgebroken; er werden nog andere baanvakken opgebroken in 1943, maar het grootste gedeelte van de daarvan voortkomende materialen was op het einde van de oorlog nog niet verzonden.

Bij de snelle bevrijding van het Belgisch grondgebied in september 1944 werden nog verscheidene bruggen vernield, maar vrijwel alle spoorlijnen werden eind 1944 reeds opnieuw regelmatig geëxploiteerd, toen het offensief in de Ardennen (16 december 1944) nieuwe vernielingen teweegbracht in de provincie Luxemburg.

Hoewel in mei 1940 het autobusnet van de NMVB meer dan 3 000 km lijnen omvatte, mochten de meeste van de autobuslijnen krachtens het verbod van de bezettende overheid niet opnieuw geëxploiteerd worden. Het aantal lijnen werd beperkt tot 24 (486 km) vanaf 1940 en in 1944 zelfs verminderd tot 20 lijnen (473 km).

Velen van onze medeburgers waren voor hun onmisbare levensbenodigheden genoodzaakt zich in het land te verplaatsen. Het tekort aan transportmiddelen, zowel individueel (gebrek aan benzine) als collectief (afschaffing van autobusdiensten), dwong ze gebruik te maken van de buurtspoorwegen.

Hoewel de tarieven tussen 1940 en 1944 niet waren verhoogd, was het met de ontvangsten mogelijk aan de aandeelhoudende openbare diensten een gemiddeld dividend van ongeveer 5,50 % uit te keren.

 1945 tot vandaag: Achteruitgang van de buurtspoorwegen en uitbreiding van de autobuslijnen

Concurrentie van de weg

Deze periode wordt gekenmerkt door de concurrentie van het vervoer over de weg: enerzijds heeft de aangroei van het park van personenauto’s het gemeenschappelijk vervoer een aanzienlijk aantal klanten doen verliezen en anderzijds hebben de verbetering van de autobussen en de uitbreiding ervan ertoe geleid dat veel spoorreizigers overgestapt zijn naar het openbaar vervoer over de weg; ten slotte moet nog gezegd worden dat de ontwikkeling van het goederenvervoer met vrachtwagens, zowel voor eigen rekening als voor transportfirma’s, een forse vermindering en vervolgens de afschaffing van het goederenvervoer bij de NMVB heeft teweeggebracht.

Achteruitgang van de spoorlijnen

De concurrentie van de weg bracht de geleidelijk achteruitgang van de NMVB-spoorlijnen teweeg. Deze waren tot een maximum ontwikkeling gekomen in 1945, met 4 812 km waarvan 3 345 km voor stoom- of dieseltractie (motorrijtuigen en tractoren) en 1 466 km voor elektrische tractie. Om de resultaten te verbeteren, versnelde de NMVB de afschaffing van stoomlocomotieven en verving ze door motorwagens voor het reizigersvervoer en door tractoren met dieselmotor, waarvan er enkele zelfs waren uitgerust met motoren van Amerikaanse tanks.

Op de geëlektrificeerde lijnen verschenen vanaf 1950 motorrijtuigen met draaistellen met grote capaciteit, van het type PCC, die in België waren gebouwd volgens Amerikaanse prototypes: de laatste van de twee-assige motorrijtuigen verdwenen uit de omloop in 1955.

Ondanks de motorisering en de modernisering van het materieel verdwenen de spoorlijnen langzamerhand en werden ze door autobuslijnen vervangen: de 4 812 km in 1945 werden geleidelijk verminderd tot 2 206 km in 1955 (waarvan 1 035 km niet-geëlektrificeerd en 1 171 km geëlektrificeerd) en nu is er nog amper 215 km geëlektrificeerde lijn over.

Afschaffing van het goederenvervoer

In 1895 nam het goederenvervoer zowat 25 % van de ontvangsten van de NMVB voor zijn rekening, in 1913 was dat 38 % en in 1938 nog 15 % met 70 miljoen ton-kilometer. Vanaf 1945 ging het er langzaam maar zeker verder op achteruit: 9,8 % en 79 miljoen ton-kilometer in 1945, 4 % en 14 miljoen ton-kilometer in 1950, 0,9 % en 3,4 miljoen ton-kilometer in 1960. De NMVB schafte dus progressief het goederenverkeer af: vanaf 1950, toen de NMBS centra voor wegvervoer opende voor het afhalen en bestellen aan huis van colli, zag de NMVB van het algemeen vervoer van colli af naarmate die wegcentra geopend werden: enkel onbegeleide colli van minder dan 50 kilo (momenteel 30 kilo) worden nog in treinen en bussen aanvaard, voor zover daardoor het reizigersvervoer niet wordt gehinderd.

Ontwikkeling van de autobussen

Vanaf 1945 herbegon de uitbreiding van de autobusdiensten, die door de oorlog was onderbroken. Exploitatie over de weg is gekenmerkt door een vermindering van de uitgaven; de exploitatie met autobussen vereist immers minder personeel; aan de ene kant volstaat één man om het voertuig te besturen en de vervoerprijs te innen (one-man car) en aan de andere kant zijn er geen vaste installaties (spoorlijnen, bovenleidingen, onderstations) die voortdurend onderhoud vergen. Het wetsbesluit van 30 december 1946 aangaande de autobusdiensten vervangt algeheel de wet van 21 maart 1932 en bepaalt dat de trajecten van de autobusdiensten die door de NMVB worden georganiseerd krachtens de wet van 29 augustus 1931, mogen “verlengd of gewijzigd worden, voor zo ver daar geen ontaarding van het oorspronkelijk karakter van die diensten uit voortvloeit”.

De door de NMVB geëxploiteerde of verpachte autobuslijnen namen al snel uitbreiding: in 1950 bedroeg de lengte van het net 4 495 km, in 1960 was ze 10 103 km, in 1970 al 13 296 km en in 1976 ten slotte 15 099 km verdeeld over 342 lijnen. Naast de openbare autobusdiensten bestaan er ook nog bijzondere diensten voor het vervoer van werklieden en scholieren. Ook in die sector was er een merkwaardige vooruitgang: in 1950 waren er 271 lijnen met 12 983 km, in 1976 liefst 3 208 lijnen met 65 351 km!

Overname van de autobusdiensten van de NMBS

Het jaar 1977 was een belangrijke mijlpaal in de geschiedenis van de NMVB. Ingevolge een regeringsbeslissing nam de NMVB immers op 1 september 1977 het beheer van de autobusdiensten van de NMBS over, wat volgens het jaarverslag van de NMVB van 1977 neerkwam op 197 gewone busdiensten met een lengte van 9 796 km en 2 106 speciale diensten met een lengte van 71 495 km. De overname van die busdiensten had een aanzienlijke weerslag op de activiteit van de NMVB: einde 1977 beheerde de Maatschappij 538 gewone busdiensten (24 996 km) en 5 877 speciale diensten (148 752 km), dit was vrijwel het dubbele van het vroegere net! Op het geheel van die gehergroepeerde diensten exploiteert de NMVB zelf 62,1 % van het verkeer op basis van de afgelegde kilometers en privé-firma’s (pachtstermaatschappijen) 37,9 %. Die percentages bedragen respectievelijk 73,7 % en 26,3 %, gerekend met het aantal vervoerde reizigers. Het totale autobuspark telde eind 1977 3 579 voertuigen, waarvan er 2 316 aan de Maatschappij toebehoorden. Aangezien tegenwoordig ook het gewestelijk openbaar en speciaal vervoer door één enkel organisme wordt beheerd, was het mogelijk de tarieven éénvormig te maken. Het is vooral van belang dat er nu een optimale coördinatie bestaat tussen alle openbare vervoerdiensten in het algemeen. In dat verband werd op 1 december 1976 een koninklijk besluit uitgevaardigd waarbij raadgevende gewestelijke commissies werden opgericht voor de bevordering en de coördinatie van het stedelijk en interstedelijk openbaar vervoer, die op dat stuk hun advies moeten geven aan de Minister van Verkeerswezen. De NMVB, die het grootste gedeelte van de interstedelijke vervoerdiensten beheert, zal een belangrijke rol spelen in die herstructurering van het openbaar vervoer.

1 2