De spoorwegen in de provincie Luxemburg (I)

1 2

 De rivaliteit tussen de netten en de oogmerken van Napoleon III

In die tijd kwam er over het hele land een wirwar van spoorwegen tot stand. De Belgische en buitenlandse particuliere maatschappijen (die meer en meer macht kregen door cessies of opeenvolgende fusies van kleinere netten) en de Belgische staatsspoorwegen leverden een verbeten concurrentiestrijd, een prijzenoorlog met de bedoeling de verkeersstromen voor zich te winnen of in eigen voordeel om te buigen. Ook de “Grote Maatschappij van Luxemburg” was in een hevige strijd gewikkeld met onder meer de “Grand Central Belge”, de “Compagnie de l’Est” (Franse maatschappij), de Luxemburgse maatschappij “Guillaume-Luxembourg” en de “Nord-Belge” (uitloper van het Franse “Réseau du Nord” in België).

Zo kreeg de “Compagnie de l’Est” al gauw de controle over het goederenvervoer naar Luik (via het net “Guillaume-Luxembourg” dat haar toebehoorde), naar Charleroi en Nederland (via het net van de “Grand Central Belge” dat parallel liep met dat van de Belgische Staat...!): aan de einder werden de expansionistische oogmerken van Napoleon III zichtbaar!

In het nauw gedreven, richtte de “Grote Maatschappij van Luxemburg” zich eerst - maar tevergeefs - tot de Belgische regering om te onderhandelen over de eventuele naasting van haar net. Vervolgens wendde ze zich tot de “Compagnie de l’Est”, die via het verdrag van 8 december 1868 de Luxemburglijn gedurende een bepaalde periode mocht exploiteren.

De reactie van de Belgische regering bleef niet uit, want deze lijn was van groot militair belang. De spanning tussen Pruisen en Frankrijk nam al toe, zodat België zich in een netelige situatie bevond. Het kabinet Frère-Orban dat beducht was voor de annexatieplannen van Napoleon III, kon de meerderheid van de parlementsleden achter zich scharen en liet inderhaast een wetsontwerp stemmen dat de spoorwegmaatschappijen verbood een lijn af te staan zonder de voorafgaande toelating van de regering. Frère-Orban moest al zijn diplomatiek talent aanwenden om Frankrijk van zijn oorlogszuchtige reacties te doen afzien.

 Het beleid tot eenmaking van het nationaal spoorwegnet

De chaotische verstrengeling van de spoorwegen, de bittere concurrentiestrijd tussen de verschillende particuliere maatschappijen, de behoefte aan eengemaakte tarieven, de politieke lessen uit het Frans-Pruisisch conflict van 1870-1871, dit alles gaf vanaf 1870 aanleiding tot vurige pleidooien en talrijke initiatieven om de exploitatie van de netten te reorganiseren en te groeperen. De Belgische regering veranderde toen radicaal van politiek door de latere lijnen zelf aan te leggen en de particuliere spoorwegen stelselmatig te naasten.

De “Grote Maatschappij van Luxemburg” ontsnapte niet aan dit proces. Eerlijk gezegd, zowel de Belgische regering als de concessiehouders wensten te onderhandelen over de overname van het net door de Staat. Maar geen van beide wou de eerste stap zetten uit angst dat de mogelijke partner zijn eisen te hoog zou stellen. In werkelijkheid wilden de Engelse concessiehouders niets liever dan de exploitatie van de Luxemburglijn onder voordelige voorwaarden terug te geven. Al enkele jaren leek de Maatschappij, bij gebrek aan een aangepaste infrastructuur, niet bij machte het al maar groeiende goederenvervoer te verzorgen tussen de steenkoolbekkens van Charleroi en Luik en de mijnen van het Groothertogdom. Zo weigerde de Maatschappij formeel een dubbelspoor te bouwen, het materieelpark uit te breiden en de installaties te vergroten...

De eigenlijke onderhandelingen begonnen in april 1872. De naastingsprocedure was niet eenvoudig, omdat de twee betrokken partijen, namelijk de Belgische regering en de “Grote Maatschappij van Luxemburg”, de gebeurtenissen geenszins onder controle hadden. Alle onderhandelingen die rechtstreeks tussen de twee partijen werden gevoerd mislukten en pas onder politieke, economische en financiële druk van buitenaf bleek dat enkel de naasting door de Staat de toekomst van de steenkool- en metaalnijverheid kon vrijwaren.

 De avonturier Simon Philippart leidt de dans

Zeer tot schade van de Luxemburgse industriëlen Tesch - Metz die op de lijnen van de “Grote Maatschappij van Luxemburg” voorkeurtarieven genoten, kregen de “avontuurlijke” zakenman Simon Philippart (1826/1900) en zijn financiële groep in 1869 van de regering van het Groot-hertogdom de concessie van de ringspoorweg van Luxemburg - het zogenaamde “Prince-Henri”-net alsook de terreinen en de mijnconcessies.

In mei 1870, op een ogenblik dat er in het Groothertogdom nog geen enkele houweelslag was gegeven, maar Philippart al wel de concessie van het “Forcade”-net in België op zak had (een net dat zich concentreerde om de as “Sedan - Bastenaken - Sankt Vith”), vroeg hij de Luxemburgse regering al hem vijf nieuwe lijnen in concessie te geven die bestemd waren om het net “Prince-Henri” te verbinden met het “Forcade”-net en om zo spoorwegverbindingen tussen Luxemburg en België, Frankrijk en Pruisen te ontwikkelen. Aan de Belgische regering vraagt hij ook toestemming om het net “Prince-Henri” naar Athus en Charleroi te verlengen. De “Grote Maatschappij van Luxemburg” zag hierin een bedreiging van haar feitelijk monopolie over het spoorwegvervoer in de provincie Luxemburg!

De militaire nederlaag van Frankrijk en het annexeringsprogramma van Pruisen maakten de exploitatie van de Luxemburgse spoorwegen al meteen problematisch. Doordat de “Compagnie française de l’Est” de spoorweg “Elzas - Lotharingen” had verloren, werd immers de exploitatie van het net “Guillaume - Luxembourg” en van de Belgische tak “Pepinster - Spa - Gouvy” in gevaar gebracht.

Vanaf november 1870 stelde de financiële groep Philippart - die onder meer de “SA Chemins de fer des Bassins Houillers du Hainaut” controleerde - aan de regering van het Groothertogdom voor om het net “Guillaume - Luxembourg” door de “Bassins Houillers” te laten overnemen en het “Prince-Henri”-net te reorganiseren zodat er geen overbodige lijnen zouden overblijven. Simon Philippart controleerde al een net van 19 maatschappijen dat kon wedijveren met dat van de Staat, met de “Grand Central Belge” en met de “Grote Maatschappij van Luxemburg”...!

In 1872 was hij zelfs van plan de netten “Forcade” en “Prince-Henri” aan een Belgisch-Duits consortium af te staan. Het vooruitzicht van een Duitse greep op de spoorwegen van Belgisch-Luxemburg en het Groothertogdom, bracht de Belgische regering op diplomatiek vlak in een lastig parket. Maar de tegenstand die het nieuwe consortium opwekte was niet alleen ingegeven uit politieke vrees voor een Duitse machtsgreep. Het principe zelf van de overname van de “Grote Maatschappij van Luxemburg” door een maatschappij die het monopolie had van de spoorwegen in de provincie Luxemburg en het feit dat de Staat afzag van de lijn van Athus naar Charleroi, botsten met aanzienlijke belangen. De politieke oppositie reageerde snel en krachtig. Gesteund door een perscampagne kwam er begin 1873 in de publieke opinie een brede stroming op gang tegen de overdracht van de “Grote Maatschappij van Luxemburg” aan de Belgisch-Duitse maatschappij en ten gunste van de naasting door de Staat.

Toch wierp Simon Philippart zich op als de enige gesprekspartner van de regering: hij verbond de overname van de “Grote Maatschappij van Luxemburg” door de Staat aan de uitvoering van zijn spoorwegprojecten. Maar zijn plannen om, in samenwerking met een Belgisch-Duitse financiële groep de controle over de spoorwegen in de provincie Luxemburg in handen te krijgen, gingen definitief in rook op. De overeenkomst tot naasting werd uiteindelijk goedgekeurd op 15 maart 1873 na lange parlementaire discussies. Ze bevatte meer bepaald:

• de naasting door de Belgische Staat van de rechten van de “Grote Maatschappij van Luxemburg”;
• de bouw door de “Société des Chemins de fer des Bassins Houillers”, voor rekening van de Belgische Staat, van verschillende spoorwegen waaronder de lijn van Athus naar de Maas.

1 2