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Les origines des chemins de fer en Lorraine Belge (I)

P. Pastiels.

mercredi 23 juillet 2014, par rixke

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A mon aïeul J.-B. Pastiels (1838-1873), chef-garde mort en service lors de la tragique catastrophe de Grupont.

La genèse du rail belge

 Les menaces hollandaises d'un blocus économique

Au début du XIXe siècle, un important trafic vers les régions rhénanes transitait déjà par le port d’Anvers, l’Escaut, les eaux intérieures hollandaises et le Rhin. Une communication fluviale directe entre Anvers et le Rhin s’avéra nécessaire, d’autant plus que les Pays-Bas, par mesure de représailles suite à la proclamation de l’Indépendance de la Belgique, pouvaient entraver à leur gré la navigation sur leur territoire. L’idée de créer une voie ferrée reliant Anvers à Cologne naquit donc, dans ce contexte, du besoin d’échapper à cette lourde menace.

Ancienne locomotive de la « Grande Compagnie du Luxembourg », qui deviendra le « type 55 » de l’Etat Belge.

Le jeune Etat belge se décida promptement, le roi Léopold 1er en tête, à se lancer dans l’aventure du chemin de fer ! Le ministre de l’Intérieur, Charles Rogier, qui avait aussi dans ses attributions le département des Travaux publics, ordonna donc en 1831 des études dans ce sens. Pierre Simons et Gustave De Ridder, ingénieurs des Ponts et Chaussées, furent chargés de cette importante mission.

 Un réseau ferré exploité par l'Etat

Après de sérieuses études et des discussions parlementaires serrées, le projet d’un chemin de fer se concrétisa enfin et la loi du 1er mai 1834 le sanctionna. L’article 1er de cette loi était le suivant :

« Il sera établi dans le royaume un système de chemins de fer ayant pour point central Malines, et se dirigeant, à l’Est vers la frontière de Prusse par Louvain, Liège et Verviers ; au Nord par Anvers ; à l’Ouest sur Ostende par Termonde, Gand et Bruges, et au Midi sur Bruxelles, et vers la frontière de France par le Hainaut » [1].

Vue intérieure de la gare d’Arlon à l’époque de son exploitation par la « Grande Compagnie du Luxembourg ».

Dès lors, les travaux de construction allèrent bon train : les inaugurations se succédèrent régulièrement depuis 1835 jusqu’à la fin de l’année 1843. A cette époque, le réseau ferré - programmé et exploité par l’Etat - était alors complètement achevé : il atteignait ainsi un développement de quelque 572 km... !

La Grande Compagnie du Luxembourg

 La province du Luxembourg délaissée par le rail ?

Initialement, le rail délaissait les provinces déshéritées de Belgique. La loi du 26 mai 1837 modifia quelque peu cet état de chose : elle décréta notamment une extension du réseau projeté par l’Etat vers les provinces de Namur et du Limbourg. A titre de compensation, une loi du 29 septembre 1842 accorda à la province du Luxembourg un budget de deux millions de francs afin de compléter et d’améliorer ses voies de communications ordinaires. Le relief accidenté de la province ne semblait pas se prêter à la construction d’un chemin de fer, sans engager des travaux et des dépenses considérables [2].

 L'affluence des capitaux privés et étrangers

De 1844 à 1870, l’extension du réseau des chemins de fer fut abandonnée à diverses compagnies privées qui obtinrent de l’Etat la concession de la construction et de l’exploitation des nouvelles voies ferrées. Elles déployèrent une grande activité si bien qu’au 31 décembre 1870, sur 3136 km de voies constituant le réseau ferré de la Belgique, la part de l’Etat n’était que de 585 km de voies construites par lui et de 902 km de voies qu’il exploitait [3].

Les capitaux privés anglais s’intéressèrent notamment à la province du Luxembourg. Sans trop se préoccuper des intérêts locaux, des hommes d’affaires conçurent ainsi l’idée de relier, par voie ferrée, Londres à Gênes et Trieste comme étape d’une liaison rapide de l’Angleterre vers les Indes. La loi du 18 juin 1846 accorda à F.-F. de Clossmann et consorts la concession du chemin de fer du Luxembourg. Une société - « La Grande compagnie du Luxembourg » - fut ensuite créée, au capital social de 75 millions de francs. Le cahier des charges décrivait ainsi le tracé envisagé :

« Le chemin de fer du Luxembourg partira de Bruxelles. D’une station située au quartier Léopold, il se dirigera vers le chemin de Louvain à la Sambre, qu’il atteindra à Wavre et avec lequel il pourra, en outre, être relié au moyen d’un raccordement aboutissant à l’une des stations intermédiaires de la section de Wavre à Gembloux. Depuis le point de jonction des deux lignes jusqu’à Namur, les convois du chemin de fer du Luxembourg feront usage du chemin de fer de Louvain à la Sambre qui, sur cette partie de son développement, sera déclaré commun aux deux lignes, (...).

De Namur le tracé de la ligne du Luxembourg sera conduit sur Arlon par Ciney, Rochefort et Recogne ; d’Arlon il pourra être prolongé jusqu’aux frontières française et grand-ducale, dans les deux directions de Longwy et Luxembourg.

Le chemin de fer du Luxembourg aura deux embranchements obligés, l’un vers l’Ourthe, l’autre sur Bastogne.

La station de départ à Bruxelles sera mise en communication avec le railway de l’Etat, par un raccordement qui aboutira à la station du Nord ; le Gouvernement pourra, en outre, sur la proposition des concessionnaires, autoriser une jonction avec la station du Midi. »

 Les déboires de la compagnie et l'éveil des intérêts locaux

La réalisation de la ligne du Luxembourg ne fut pas immédiate pour autant ! En effet, dès sa création, la Compagnie connut de nombreux et longs déboires. Faute de capitaux disponibles, les travaux entrepris entre Bruxelles et Wavre furent rapidement abandonnés. L’Etat prorogea les délais de construction à diverses reprises. Mais le discrédit augmenta parmi les actionnaires et les appels de fonds restèrent infructueux. En prétextant la déchéance de la « Compagnie de Louvain à la Sambre », la société crut pouvoir s’en sortir en requérant l’annulation de la concession et la restitution du cautionnement. Elle s’engagea sans succès dans un procès avec l’Etat.

Entre temps, une loi grand-ducale autorisait la négociation de l’établissement d’un chemin de fer se rattachant à la ligne du Luxembourg. A cette époque, l’initiative privée de la « Grande compagnie du Luxembourg » éveillait enfin l’intérêt de la population des régions à traverser. Les mandataires politiques locaux réagirent et adressèrent mémoires sur mémoires au Gouvernement. Afin de limiter les dégâts et d’éviter de proclamer la déchéance de la Compagnie, la loi du 20 décembre 1851 octroya une nouvelle aide de l’Etat et une garantie d’un minimum d’intérêt aux actionnaires. Nonobstant l’amélioration notable de ses conditions d’existence et au lieu de se consacrer à la construction de la ligne du Luxembourg, la Compagnie s’engagea inconsidérément dans l’achat d’autres concessions... !

 Victor Tesch entre en scène

La mauvaise situation financière de la Société perdura et suscita un vif mécontentement parmi les actionnaires. De nombreuses irrégularités relevées dans la gestion des administrateurs éveillèrent l’attention du Parquet belge. Trois hommes d’affaires furent mis en cause et condamnés à de fortes amendes, à des peines d’emprisonnement. Le 10 mars 1855, une assemblée des actionnaires nomma un nouveau conseil d’administration. Celui-ci se composait de banquiers anglais et belges dont Victor Tesch (1812-1892), une personnalité importante de la vie politique belge et luxembourgeoise, originaire de Messancy.

Marbehan

Un comité permanent d’administration fut établi à Bruxelles et obtint une nouvelle prolongation des délais de construction. Les différents tronçons de la ligne du Luxembourg - longue de 202 km - furent respectivement ouverts à l’exploitation « voyageurs » aux dates suivantes :

26/08/1854 Bruxelles - Quartier-Léopold - La Hulpe (15 km)
14/06/1855 La Hulpe - Gembloux (23 km)
10/09/1855 Gembloux - Rhisnes (11km)
14/04/1856 Rhisnes - Namur ( 6 km)
19/05/1858 Namur - Ciney (30 km)
07/07/1858 Ciney - Grupont (37 km)
08/11/1858 Grupont - Arlon (70 km)
16/09/1859 Arlon - Sterpenich (raccordement avec le chemin de fer Guillaume-Luxembourg) (10 km)

Le tracé projeté fut donc modifié : les villes de Wavre et de Rochefort furent délaissées par le rail. A partir de Recogne, le tracé dit « des vallées » (par Recogne, Neuvillers, Petitvoir, Les Bulles, Ste-Mane, Vance, Fouches) fut aussi abandonné au profit du tracé actuel (par Libramont, Longlier, Lavaux, Marbehan, Habay, Fouches).

Arlon

D’emblée, le transport du minerai de fer des mines grand-ducales vers Liège et Charleroi, le transport de charbon et de coke vers le grand-duché constituèrent la majeure partie du trafic « marchandises » de la ligne du Luxembourg. Victor Tesch, président du conseil d’administration et ardent défenseur du chemin de fer dans le Luxembourg, y était pour quelque chose : il ne perdait pas de vue les intérêts du groupe industriel auquel il appartenait et la valorisation de ses concessions minières... !

Les différents tronçons de ligne, formant le réseau de la « Grande compagnie du Luxembourg », furent respectivement ouverts à l’exploitation « voyageurs » aux dates suivantes :

01/04/1862 Autel - Athus (10 km)
12/02/1863 Athus - Longwy ( 8 km)
27/07/1865 Marloie - Melreux (14 km)
01/08/1866 Melreux - Angleur (49 km)
15/11/1869 Libramont - Bastogne (29 km)

Pour mémoire, la liaison « Luxembourg -Trêves » fut livrée à l’exploitation le 20 août 1861. La liaison avec le réseau français de la « Compagnie des Ardennes » s’effectua, dès 1863, via Longwy. A partir de ce moment, la ligne du Luxembourg avait donc un caractère international [4].


Source : Le Rail, juillet 1987

Portfolio


[1P. Pastiels - « La genèse du rail belge », Le Rail (4/1984 - 5/1984 - 5/1985)

[2A. De Laveleye - « Histoire des 25 premières années des chemins de fer belges », (Bruxelles 1862)

[3J. Devys - « Les chemins de fer de l’Etat belge », pages 11 et 12 (Paris 1910)

[4A. Demeur - « Les chemins de fer français en 1860 », (Paris 1860)