Een dynastie van spoormannen (III)

1 2

 VI. - De heldenmoed van de spoormannen

Wanneer de ouwe Marcel over zijn overgrootvader Augustin sprak, was hij wellicht een beetje te bondig. Met reden heeft hij de nadruk gelegd op de moeilijke kant van zijn arbeid. Ter wille van de waarheid had hij echter mogen vermelden dat de werkvoorwaarden wel enigszins verbeterden in de loop van de dertig jaar die zijn overgrootvader als stoker in dienst van de spoorwegen doorbracht. De eerste zegevierende slepers hadden geen machinistenkap als bescherming tegen de wind en het gure weer. Versmacht door de wrange rook, verbrand door de vonken, doorweekt door de regenvlagen, stonden de machinist en de stoker bloot aan alle weer en wind. De betrekkelijke traagheid der treinen kon misschien gedeeltelijk de afwezigheid van beschermingsmiddelen wettigen. Daarbij moet aangestipt worden dat de reizigers ongeveer dezelfde nadelen ondervonden als de mannen op het platform. Opeengepakt in ongerieflijke wagens, die meestal van geen dak voorzien waren, of indien zij er wel een hadden, niet altijd met beschermende zijwanden uitgerust waren, konden de reizigers zich evenwel in een deken hullen of een zeil over hun schouders werpen. Tot 1844 stijgt de snelheid van de treinen bijna niet. De uitvinding van de “schaar” door Walschaerts, depotchef te Mechelen, vereenvoudigt het stoomverdelingsmechanisme.

De verhoging van de snelheid maakte het plaatsen van een machinistenkap op de locomotieven noodzakelijk. Deze verbetering werd dan ook aangebracht. In feite was de machinistenkap niets anders dan een windscherm met een kijkvenster aan weerszijden, een dak en een leuning (deze laatste bestond eerder); zij bood geen volledige bescherming vooral niet voor de stoker die zich immer moest verplaatsen van de vuurhaard naar de kolenvoorraad die op de tender geladen was. Maar deze verbetering — het was er een, ondanks alles — was niet de enige die werd aangebracht. Het systeem van de aanhaking der wagons werd geperfectioneerd ten einde, in de mate van het mogelijke, de zo onaangename als gevaarlijke schokken vermijden die zich, bij het vertrek en vooral bij de aankomst, door het stoten van de wagens voordeden.

Hoeveel schoppen kolen zou Augustin gedurende zijn dertig jaren dienst wel in de muil van de vuurhaard geworpen hebben? Hoeveel kilometers zou hij wel afgelegd hebben? Hoeveel reizigers en tonnen goederen werden dank zij hem, dank zij zijn collega’s, van de ene plaats naar de andere vervoerd?

Ten tijde van de postwagens reisden jaarlijks ongeveer 75.000 mensen, voor hun plezier of voor hun zaken. De balans van het eerste jaar van spoorwegexploitatie in ons land wees uit dat er 871.307 reizigers geweest waren met een totale ontvangst van 825.000 frank tegenover een bedrag van 431.000 frank voor exploitatieuitgaven. In drie jaar tijds, van 1835 tot 1838. werd de “nieuwe weg” door 2.238.303 personen gebruikt. Het park, dat in 1835 slechts drie slepers en 45 wagons omvatte, bestond in 1840 uit 82 locomotieven en meer dan 800 wagons. Het net dat oorspronkelijk maar een goede dertig kilometer lang was, bereikte vijf jaar later een lengte van 329 kilometer, hetzij tien maal zoveel! In 1958 werd zijn lengte geraamd op 4.805 kilometer... waarbij dienen gevoegd de 5.830 kilometer van het wegennet dat door autobussen geëxploiteerd wordt. De weg die gedurende bijna een ganse eeuw in de steek gelaten werd, heeft echter, dank zij de benzinemotor en de luchtband zijn vroegere belangrijkheid herwonnen. Maar zoals Kipling zegde, dat is een andere geschiedenis!

De verbazende ontwikkeling van het spoorwegnet, de verbetering in de aanleg en het onderhoud der sporen, de aanpassing van het rollend materieel aan de eisen van de tijd, de modernisering ervan, de organisatie van de trafiek en al wat een onderneming zoals de spoorwegen nodig hebben om ten volle datgene te kunnen geven wat men van hen verwacht, dit alles werd gedaan en wordt nog steeds gedaan ten koste van veel aandacht, nauwgezetheid, inspanningen en opofferingen. De spoorman van vroeger, evenals die van gisteren, evenals die van vandaag, heeft zijn plicht goed volbracht; van bij zijn dienstneming bij de grote familie der spoormannen, heeft hij ten volle zijn verantwoordelijkheid tegenover de gemeenschap gedragen. De spoorweg is een “openbare dienst”. De spoorman dient. Doch hij dient zijn eigen belangen niet. Hij dient ook niet die van een kleine groep bevoorrechten. Hij dient iedereen. Hij dient de massa.

Zoals de mythologie haar helden heeft, zo ook heeft de spoorweg de zijne. De ware heldenmoed betekent niet noodzakelijk een opzienbarende daad of een buitengewone inspanning. Hij kan schuilen, ja hij schuilt, in de trage, geduldige, moeilijke koppigheid van de mens om de talrijke hindernissen die voor hem opdoemen te overwinnen en te overschrijden. Hij, die elke dag, altijd met dezelfde nauwgezetheid, met dezelfde betrachting naar volmaaktheid, zijn onopvallende en eentonige taak volbrengt, is een held. Is het, in feite, niet oneindig moeilijker en verdienstelijker elke dag van zijn leven zijn taak te vervullen, dan zich, onder de druk van een edelmoedige opwelling in ’t water te werpen om een drenkeling te redden?

Aan de spoorweg waren er en zijn er nog steeds talloze dagelijkse “helden”. In zijn stuk “L’Espoir” legt André Malraux een van zijn personnages de volgende woorden in de mond: Ik wist wat moest gedaan worden, en ik heb het gedaan. Aan het spoor weet iedereen waar zijn werk is en waarin het bestaat. En iedereen volbrengt het eenvoudigweg, met plichtsbesef en tot het einde, in weerwil van de gevaren, in weerwil zelfs van de dood.

(Wordt voortgezet.)

1 2