Gestuwd door de tijd (III)

1 2

 Een wonderbare groei

In zijn veroveringsdrang wil het spoor nu ook het vasteland in één trek doorkruisen, dwars door en over alle hindernissen heen. De bouw van de grote transcontinentale lijnen wordt aangevat.

De Atlantic-Pacific, reeds in 1869 gebouwd over een afstand van 5.600 kilometer, brengt San Francisco op vier dagen van New York, daar waar de huifkarren, in 1830, vier maanden onderweg waren. De Canadian Pacific, 5.700 kilometer lang, wordt in 1886 ingewijd tussen Québec en Vancouver en maakt van de woeste savanne een weelderig tarweland. De Transsiberische spoorweg, een stalen lint van 8.685 kilometer dat van het Wolga-Ooeralbekken tot Wladiwostok reikt, komt klaar in 1903. Hij is aangesloten op het net der Europese Spoorwegen en op de Transkaspische spoorweg, waarvan de 1900 kilometer reeds in 1888 werden voltooid. Dank zij deze lijn kan Rusland zijn macht uitbreiden en verstevigen tot aan de Stille Oceaan. De Transandine-Spoorweg verbindt, in 1911, Buenos-Ayres met Valparaiso over een lengte van 1400 kilometer en overschrijdt de “Cordilleras de los Andes” op een hoogte van 2.300 meter. In 1917 is de Transaustralische spoorweg voltooid, die met zijn 1.697 kilometer de onherbergzame woestijnen van het vijfde werelddeel onderwerpt aan de mens.

Het spoor neemt echter niet enkel toe in lengte, maar vooral in dichtheid. Zijn groei grenst aan het wonderlijke, het ongelooflijke.

In 1830 telt de ganse wereld slechts 195 kilometer spoor. Doch in 1840 zijn het er al 7.712. In 1850 telt men er 38.592. In 1860 reeds 107.915. Het worden er 206.636 in 1870, dan 371.000 in 1880 en 1.110.000 in 1910. Bij het eeuwfeest van de spoorwegen, in 1930, wordt de lengte van het wereldnet op 1.230.000 kilometer geschat.

Wat al eindeloze krachtinspanningen en taaie hardnekkigheid waren er niet vereist om, in één eeuw, zulk een ontzaglijk werk te verwezenlijken. En dan mogen wij niet vergeten dat, terzelfder tijd, de vervoermiddelen zelf, de locomotief, de rijtuigen en de wagons, een geweldige technische verbetering ondergingen.

In honderd jaar tijd, verhoogt het gewicht van de locomotief van 22 tot 146 ton, haar vermogen van 250 tot 3.000 pk, haar lengte van 7 tot 23 meter, haar snelheid van 70 tot 135 kilometer [4], haar kostprijs van 25.000 tot 1.100.000 frank.

De evolutie van de rijtuigen voltrekt zich in dezelfde verhoudingen. Hun bouw blijft lang de invloed ondergaan van de in de hoek gedreven diligence, die zich alzo wreekt voor het haar aangedane onrecht. Doch, vooral naar het voorbeeld van Amerikaanse verwezenlijkingen, verschijnen weldra de rijtuigen met zijgang en verdwijnen de tussenschotten. Er wordt ook aan het comfort gedacht: de gasverlichting en de verwarming met warmwaterketels of stoven doen hun intrede. De eerste draaistellen verschijnen en de veerophanging wordt versoepeld. Weldra komen de slaapwagens, de restauratierijtuigen, de Pullmanwagens, de hospitaalrijtuigen en de postwagens het grote park der reizigersrijtuigen vergroten. In 1845 is een eerste klasserijtuig 5,92 m. lang en weegt het 4.400 kilogram. Een eeuw later bouwt men metalen salonrijtuigen van 20 meter lengte en 30 ton.

De last der treinen neemt dan ook van jaar tot jaar toe. Het doodgewicht, dat, in 1845, per reiziger 220 kilogram bedroeg, zal honderd jaar later vijfmaal zo groot zijn. Het totaal gewicht van het te slepen materieel stijgt, per trein, gemiddeld van 50.000 tot 600.000 kilogram.

Ook de goederen wagen blijft niet ten achteren. Uit het eerste paar: de gesloten wagen, ook “beestenwagen” genoemd, en de open bakwagen, groeien de meest verschillende types. Platte wagens, tankwagens, tremelwagens, koelwagens, fustwagens, schraagwagens, lessenaarwagens, tot zelfs wagens met verlengbare of verlaagbare vloer verschijnen op het toneel, en aan hun lange reeks komt nog geen einde...

Wilt U een voorbeeld van hun vitaliteit? Wel, sedert mei 1963, wordt in België regelmatig vloeibaar gietijzer tussen Seraing en Chertal vervoerd met speciale thermoswagens die, beladen, elk 320 ton wegen en over een afstand van 22 kilometer het openbaar spoorwegnet berijden.

Maar, dat is nog alles niet. Op 26 juli 1964, kwam het Belgische spoor met een wereldprimeur op de proppen. Die dag werd, voor het eerst ter wereld, honderd ton vloeibaar gietijzer per spoor vervoerd uit de hoogovens van Couillet tegen Charleroi, naar het staalbedrijf van Chertal in het Luikse, over een afstand van 110 kilometer tegen een ritsnelheid van 40 km per uur.

De thermoszak van de speciale wagen, waarmee het vloeibaar gietijzer werd vervoerd, bestaat uit een centrale, elipsvormige kuip, vervaardigd van staalplaat; deze reusachtige kuip is 4 meter hoog, 3 meter breed en 6,5 meter lang en heeft een maximaal inhoudsvermogen van 150 ton.

Twaalf uur nadat het gietijzer de hoogovens van “Hainaut-Sambre” te Couillet had verlaten, was zijn temperatuur nog op 1140 graden C. en werd het door “Espérance-Longdoz” te Chertal omgezet in staal en vervolgens geplet. Daarna werd het in de fabrieken “Phenix Works” te Flémalle-Haute koud herwalst en tot platen afgewerkt.

Deze proeftocht was waarschijnlijk de voorbode van een nieuwe formule op het gebied van de industriële samenwerking [5]. De steeds vorderende technieken vergen ook immer nieuwe vervoermethoden en hel spoor heeft eens temeer bewezen dat het op dit stuk nog altijd de beste oplossingen kan aanbieden.

De intensiteit en de omvang van het railverkeer verplichtten de spoormannen ertoe van stonden aan gans nieuwe beveiligingstechnieken uit te denken.

In het begin werden de treinen met de hand geremd. De remmers namen plaats in de rijtuigen of in een hokje dat rond het remwiel aan de zijkant van de goederenwagen was gebouwd. Zij hadden een zeer zwaar beroep, want hun prestaties waren lang en onregelmatig, hun aandacht moest steeds toegespitst zijn en de remhokjes boden niet het minste comfort, noch enige voldoende bescherming tegen de gure weersomstandigheden. Dit remsysteem vertoonde, bovendien, grote gebreken: het was traag, niet krachtig genoeg en in grote mate afhankelijk van de menselijke aandacht en vaardigheid. Zware ongevallen bleven dan ook niet uit. In 1872 echter, zou Westinghouse de druktluchtrem invoeren, waarvan de constructie aan de snelheid en de samenstelling van de trein kan worden aangepast, de bediening uiterst eenvoudig is en de uitwerking schier onmiddellijk intreedt [6]. Van dan af, konden de treinen even gemakkelijk bedwongen worden als de gedweeste paarden.

Om de beweging der treinen te regelen voerden de spoormannen nog een andere nieuwigheid in: het seinwezen. Zij dachten seinen uit die, voor een hindernis of een gevaar, de treinen zouden “stop” toeroepen. Zij ontwierpen de verschillende stelsels om de nodige tussenruimten tussen de treinen te bekomen, zodat belemmeringen en botsingen kunnen vermeden worden. En, om de rit soepel en regelmatig te houden bij hoge snelheid, vonden zij de waarschuwingsseinen uit, die de machinisten geruime tijd vooraf inlichten over de stand der stopseinen, en ook de bakens met hun zwarte dwarsstrepen op witte achtergrond, die de waarschuwingsseinen voorafgaan. Tegenover een waarschuwingssein plaatsen de spoormannen, bovendien, een “krokodil”, juist in de aslijn van het spoor.

Die krokodil heeft echter alleen maar haar naam gemeen met het bloeddorstige, gluipende dier uit het broeierige oerwoud. Op de spoorweg is het niets anders dan een vast contact, beschermd door stalen platen, dat aan de machinisten de toegezette stand van een waarschuwingssein aanwijst door op de locomotief een alarmfluit in werking te stellen. Terzelfder tijd doet de krokodil ook nog een bijzondere aantekening aanbrengen op de band van de chronotachometer, een toestel dat, zoals zijn naam het aanduidt, al de feiten en eigenaardigheden van de rit op een papierband registreert in verband met de tijd en de snelheid.

De spoormannen bouwden ook blokgestellen die de mens dwingen de wissel- en seinapparaten in de juiste volgorde te bedienen en die aldus de gevolgen van vergissingen of vergetelheid uitschakelen. Op de eerste mechanische inrichtingen, pasten zij allengs de laatste technische snufjes toe en al de kunstgrepen waartoe de elektriciteit de mens zo kwistig in staat stelt. Uiteindelijk zouden zij een zuiver elektrisch bedieningstoestel ontwerpen, dat al de bewerkingen volkomen automatisch kan uitvoeren. De seingevers moesten geen zware, logge krukken meer trekken: een lichte duw op een fijn knopje is voldoende om al de wissels en bijbehorende seinen van een rijweg in de juiste stand te plaatsen en vast te klinken in volle veiligheid.

Nu konden de spoormannen midden de wuivende seinarmen en het rood, het geel, het groen, het paars van de pinkelende lichtjes, trots hun banier laten wapperen met daarop de slogan: “Snelheid, regelmatigheid, veiligheid en comfort.” Een opgave voor titanen was tot een goed einde gebracht.

Maar om de overwinning duurzaam te houden, om dag aan dag, jaar in jaar uit, in alle omstandigheden het hoofd te blijven bieden aan de nooit aflatende stormloop der moeilijkheden, moesten de spoormannen eerst nog een andere vijand in kluisters slaan. Een subtiele, heimelijke en onverbiddelijke vijand: de tijd.

Het werd een ombarmhartige, nooit eindigende koers tegen het uurwerk, waaruit de wetenschap der dienstregelingen zou geboren worden, en tevens de eigenaardige geestesgesteldheid der spoormannen.

Maar, zo zei Rudyard Kipling, dat is een andere geschiedenis...

(Wordt voortgezet.)

1 2