De actie van de Belgische spoormannen in China

1 2 3 4

 De brug op schroefpalen.

Kan men zich wel een idee vormen van de talloze moeilijkheden aldaar?

Er werden bijna duizend metalen bruggen geslagen met spanwijdten van 5 tot 60 m. Laten wij even blijven stilstaan bij een reusachtige hindernis die de Belgen moesten overwinnen: de bouw van een brug over de Gele Rivier. Haar lengte stemt tot nadenken: 3.010 meter. Ze omvat 50 metalen overspanningen van 31,30 m met benedenspoor en 52 overspanningen van 21 m met bovenspoor. Die overspanningen rusten op metalen pijlers, gevormd door stalen buizen die ± 25 m lang zijn. Onderaan zijn die buizen voorzien van helicoïdale schroefwindingen in vormgietstaal, die het mogelijk maakten ze in de zandige bedding van de rivier te schroeven net zoals men een kurketrekker in de hals van een fles draait. Die buizen werden tot ongeveer I 7 m onder de laagste waterstand in de bedding geschroefd. Hun bovenkanten werden onderling verbonden door metalen vakken die een steunplatform vormden voor de overspanningen. De pijlers omvatten vier buizen voor de overspanningen van 21 m en 6 voor de overspanningen van 31 m. Die brug op schroefpalen over de Gele Rivier is in haar soort waarschijnlijk de grootste realisatie ter wereld (een werkwijze die enkel in een zandige grond mogelijk is). Aldus opgevat, werd dat kunstwerk slechts aangenomen als voorlopige brug met een garantie van twintig jaar.

Tijdens die garantieperiode was de brug over de Gele Rivier een grote hinder voor de exploitatie van de lijn, gezien er tijdens de tijdstippen van het wassen van het water rond de pijlers afkalvingen werden vastgesteld die soms acht tot tien meter bereikten, zodat die pijlers door rijswerk en steenstorting dienden versterkt te worden.

 Her schrikbeeld van een rivier.

De chinezen kennen de grillen van de Gele Rivier die in Tibet ontspringt. Zij hadden de Belgische ingenieurs verteld over de pijnlijke gebeurtenissen uit de geschiedenis van deze schrikwekkende rivier. Schrikwekkend, inderdaad, men kon het niet beter uitdrukken. In 1887 was de Gele Rivier buiten haar oevers getreden, had 1800 dorpen overstroomd en meer dan drie miljoen inwoners tot hongersnood gebracht.

Het is een onbestendige rivier. Zoals wij reeds zegden zijn haar oevers onvast. Om u van dat verschijnsel een idee te vormen, moet u alleen maar een landkaart van het vroegere China met een van het huidige China vergelijken. De punten die de beide mondingen aanduiden, de oude en de nieuwe, liggen 300 km van elkaar verwijderd.

In China waren de rampen inderdaad schering en inslag. Elk jaar trad de rivier buiten haar ongeregelde bedding. Elk jaar werd de lijn Peking - Han-k’ou door het water onderbroken.

 Andere kenmerken.

De lijn Peking - Han-k’ou loopt slechts door twee tunnels; de eerste op 667 km en de tweede op 1.040 km van Peking. De bestaande hellingen overschrijden zelden 10 mm/m over het grootste deel van de lijn, maar ze bereiken 19 mm in de bergstreek in de omtrek van kilometerpaal 1.040, waar de scheidingslijn ligt tussen de bekkens van de Gele Rivier en van de Jangtse. Het is eveneens in de bergstreek dat wij bochten met een straal van 300 m aantreffen. Overal elders is het spoor een lange, rechte lijn, want men heeft geen moeite gedaan om de kleine ommuurde stadjes aan te doen die tussen Peking en Han-k’ou gelegen zijn. Soms komt het spoor langs op 1 km van de stad, maar de handelaars kwamen zich dadelijk nabij het station vestigen, waar nieuwe vlekken ontstonden.

 Een oproep.

In 1911, slechts twee jaar na de terugkoop van de lijn, deed de Chinese regering een oproep tot de Belgische regering. Stuur ons technici, zo vroegen de Chinezen. Vijf Belgen gaven hieraan gevolg. Zij vertrokken naar China waar de dienst “Sporen en Werken” ze belastte met het toezicht over de beruchte lijn. Onder hen bevond zich M. Horwart, thans ere-inspecteur van de Belgische Spoorwegen en ere-eerste inspecteur van de Chinese Spoorwegen.

De h. Horwart, een nobele veteraan, woont te Leuze-Longchamps, in een huis waar het krioelt van Boeddha’s, de goden van hemel en hel, die hij uit het Hemelse Rijk heeft meegebracht.

 Het werk der Belgen.

De h. Horwart bezit nog de gloed van zijn jeugdjaren en een geheugen dat nooit struikelt, zelfs niet over een datum. Hij gaat recht op doel af en vertelt:

“Na twee jaar beheer beseften de Chinezen dat de veelvuldige overstromingen een bestendige lastpost betekenden voor de exploitatie. Onze taak bestond er dus op de eerste plaats in de door het wassen van het water veroorzaakte schade te herstellen. Maar daarbij bleef het niet. Wij dienden ook de lijn van alles te voorzien, de kaders van het Chinese personeel aan te vullen, eventuele verbeteringen op te zoeken, en ten slotte de studies aan te vangen voor de beruchte brug over de Gele Rivier, een brug die moest geslagen worden op de plaats zelf van de bestaande brug op schroefpalen die slechts een voorlopig karakter had.

Laten wij de meest dringende werken opsommen die door deze ploeg van vijf ambtenaren werden tot stand gebracht. Opening van steengroeven, zowel ten noorden als ten zuiden van de Gele Rivier, voor het winnen van gebroken steen ter vervanging van het zand dat aanvankelijk als ballast gebruikt werd. Aanleggen van parabolische verbindingen in de bochten met geringe straal (dank zij die verbeteringen kon de snelheid der treinen worden verhoogd). Verhoging van het aantal vergaarbakken en zuilen voor de watervoorziening der locomotieven. Verkorting van de bloksecties om het vermogen van de lijn te verhogen. Bij de terugkoop telde het net amper 82 stations. Dat aantal werd op 160 gebracht zodat men bloksecties van 7 tot 8 km kon realiseren (vroeger 16 km). In de stations werden er eerst vaste seinen geplaatst. In 1923 en 1924 werden die seinen met de wissels gekoppeld. Later, in 1927, werd aan die vaste seinen een afstandssein toegevoegd.

Kortom, zegt de h. Horwart, die lijn diende te worden voltooid en voorzien van zijlijnen, allemaal dingen die niet mogelijk waren toen de “Société d’Etudes des Chemins de fer en Chine” zich voornam zo spoedig mogelijk de verbinding tussen Peking en Han-k’ou tot stand te brengen, een verbinding met een grote hinderpaal: de overbrugging van de Gele Rivier. Laten wij niet vergeten dat het baanvak van Peking naar de Gele Rivier of het baanvak van de Gele Rivier naar Han-k’ou weinig of geen belang hadden. De grote uitweg, zowel voor de mijnen van Noord-China als voor de landbouwprodukten, was de haven van Han-k’ou, die schepen van 10.000 ton kon ontvangen. Er moest dus een snelle oplossing gevonden worden om de Hoang-ho te overschrijden, en de aangenomen oplossing was die befaamde brug op schroefpalen, een voorlopige brug die zowel op technisch als op commercieel gebied een grote meevaller werd. Ze heeft enorme diensten bewezen, dank zij het onderhoud en het toezicht ervan. Toen ik in 1931 China verliet, was die brug nog immer in dienst... "

1 2 3 4