Le folklore ferroviaire (I)

1 2

 Le folklore, lien permanent

Le terme « folklore » a été emprunté à l’anglais folk-lore, science (lore) du peuple (folk), composé dans cette langue en 1846. Le dictionnaire de l’Académie (8^e éd.) écrivait encore folk-lore. Le Larousse, qui l’orthographie en un mot, de même d’ailleurs que le Robert, le définit comme suit : Science des traditions et usages populaires. Ensemble des traditions, poèmes, légendes populaires d’un pays. Il précise que Si le mot folklore ne date que de 1846, la chose elle-même remonte plus haut.

On s’imagine communément que le folklore authentique plonge ses racines dans la nuit des temps. Le discrédit qui frappe encore parfois le folklore provient en premier lieu, a fait remarquer Joseph Roland, président de la Section wallonne de la Commission royale belge de Folklore [1], de la conception que s’en faisaient les premiers folkloristes. L’objet de leurs études n’était autre que les attitudes, gestes et croyances anachroniques, survivances d’un lointain passé à jamais révolu.

Aujourd’hui, on considère que participent du folklore, que se rattachent à lui et que lui appartiennent effectivement les choses, les faits, les us et les coutumes dont la transmission d’une génération à l’autre est prouvée et qui sont intégrés dans la communauté jusqu’à apparaître comme étant l’émanation de celle-ci.

La transmission de tout ce qui forme la tradition peut être assurée, selon certains, en une trentaine d’années. D’autres estiment qu’il faut plus d’une génération pour que se réalise une intégration populaire étendue et durable. Selon quelques-uns, la durée de trente ans ne fait que marquer l’entrée dans la vie traditionnelle, et il faut environ un siècle, soit approximativement le temps de trois générations, pour asseoir vraiment la tradition, pour l’implanter solidement dans le terreau populaire. En réalité, le phénomène de cette implantation pouvant être accéléré dans son processus par des facteurs psychologiques, quelques courtes années suffisent parfois.

Quoi qu’il en soit, le folklore n’est ni une antiquité, ni une matière fossile, ni un élément sans vie, mais un lien permanent entre les générations, les mortes et les vivantes. Les choses, les faits, les us et les coutumes auxquels il s’intéresse existent activement, nourris et renourris sans cesse par le sang du peuple. Ils vivent et portent en eux, non pas une promesse de mort, mais un germe de survivance et un espoir d’éternité.

 Le folklore ferroviaire

Le folklore, s’il résulte de cette chimie qui décante et qui s’appelle le temps, est aussi tributaire de l’homme social et de son évolution. Car l’homme évolue dans sa mentalité, ses conceptions, sa sensibilité, et il n’est plus exactement semblable, aujourd’hui, à ce qu’il était il y a un, deux ou trois siècles. Il évolue tout comme la civilisation, et celle-ci, qui était fondamentalement religieuse autrefois, est maintenant industrielle et machiniste. Et la machine, entend-on dire quelquefois, a tué le folklore.

Pourtant, si certains usages ont disparu, d’autres ont survécu en s’adaptant aux circonstances nouvelles de la vie et un nouveau folklore s’est créé, exprimant une sorte d’instinct profond, satisfaisant de mystérieux besoins inscrits au cœur de l’homme.

Le chemin de fer a plus d’un siècle d’existence et est devenu un fait social. Il a exercé et continue à exercer une influence indéniable, multiple et diverse, sur les habitudes de l’homme. Il s’est intégré fermement à la vie quotidienne de l’humanité, tant et si bien que ses débuts marquent le commencement d’une nouvelle ère folklorique qui, en réalité, ne fait que continuer celles qui l’ont précédée. Car il n’y a pas eu de rupture de la tradition, mais reconduction, continuation, prolongement. Au demeurant, l’établissement du rail ne s’est-il pas inscrit dans une perspective au départ de laquelle on découvre, notamment, Œdipe et Laïos qui, si l’on en croit la mythologie, se seraient rencontrés sur une des voies à rainures de pierre établies afin de relier Le Pirée à Athènes ?

Le chemin de fer est devenu un fait social et, aussi, un fait folklorique riche en conséquences ainsi qu’en atteste, par exemple, un volumineux ouvrage édité aux Etats-Unis et ayant, pour auteurs, B.A. Bothin et Alvin F. Harlow : A Treasory of Railroad Folklore. The Stories, Tall Tales, Traditions, Ballads and Songs of the American Railroad Man [2].

Le rail américain n’a pas l’ancienneté du nôtre, mais il a joué, dans le développement et la vie d’un pays aux dimensions de continent, un rôle d’une importance extraordinaire. L’histoire de son établissement est une véritable odyssée, fertile en péripéties imprévues, en aspects pittoresques et souvent glorieux, ayant eu ses authentiques héros : Nellie Bly, Kate Shelley, Casey Jones, Jésus Garcia, etc. Ceux-ci ont été célébrés par la voix populaire, par les chants des émigrants et des immigrants. Et les pionniers du transcontinental ont inventé, sur base de l’anecdote ou pour s’évader du moment présent, des negro gang work songs, des blues et des love songs, qui se sont transmis de bouche en bouche et continuent aujourd’hui à refleurir sur les lèvres des travailleurs en général et des cheminots en particulier.

Le folklore ferroviaire belge n’a pas la richesse de celui des Etats-Unis, mais il n’est cependant pas sans importance ni sans intérêt. C’est ce qu’a montré Herman Frenay-Cid dans un petit ouvrage centré sur le Nouveau Folklore [3] et comportant un chapitre consacré à l’Apport des Chemins de fer et Moteurs. Bien que ne se limitant pas au seul domaine belge, cette étude prend nombre de ses exemples dans ce dernier.

Les trains vont vite, écrit Herman Frenay-Cid, mais le temps est encore plus rapide et c’est le temps qui fait en somme le folklore. Justifiant son propos, il entretient son lecteur des musées spécialisés abritant les témoins du passé ferroviaire, des voitures-lits, des voitures-couchettes, des locomotives dotées d’un patronyme, des trains pourvus de désignations spéciales, des convois appelés trains de plaisir ou trains-radio, des trains de pèlerinage et des wagons-camping. Le même auteur a donné, au journal bruxellois Le Soir, plusieurs articles sur le folklore ferroviaire.

Herman Frenay-Cid n’a pas épuisé le sujet. Nous n’avons pas la prétention de faire mieux que lui, mais, en faisant apport de nouveaux matériaux, de fournir une contribution utile à l’étude de notre folklore ferroviaire.

 Le rail a enrichi le vocabulaire

Le folklore, affirme Emile Poumon [4], nous accompagne du berceau à la tombe.

Il nous accompagne, dans les différents âges de la vie, de mille et une façons que, bien souvent, nous ne soupçonnons pas. Il va même jusqu’à s’introduire dans le vocabulaire dont nous nous servons habituellement dans nos rapports oraux ou écrits avec nos semblables. Ce qui n’a pas été dit, ou ce qui n’a pas été assez démontré, remarque Roger Gillard [5], c’est le rôle des chemins de fer dans la grammaire, dans l’étymologie et la lexicologie, notamment. Il est indéniable, en effet, que le rail a enrichi le vocabulaire. Qu’il nous suffise de citer les mots « rail », « chemin de fer », « cheminot », « locomotive », « automotrice », vocables inconnus il y a quelque cent cinquante ans. Les multiples ouvrages techniques relatifs aux machines, comme ces fameux « Dictionnaires de termes ferroviaires », prouvent magistralement ce rôle...

Quelques philologues se sont attachés à montrer comment le rail a fait irruption dans le vocabulaire et combien il y a introduit de termes nouveaux. L’un d’eux, Emile Thevenot [6], a découvert que la dénomination chemin de fer est apparue, en français, dès 1784, en même temps que nombre de variantes qui se sont imposées par la suite. Ce n’est toutefois qu’en 1836 que le mot rail, emprunté à l’anglais, a triomphé de ses concurrents, parmi lesquels lame, rainure et coulisse, et c’est beaucoup plus tard encore que l’adjectif ferroviaire, d’origine italienne, a été adopté. Le même Emile Thevenot dissertait aussi à propos d’autres termes comme coupon, billet, ticket, locomotive, tender, allège et wagon.

Quantité de termes ferroviaires ont à présent leur place dans le dictionnaire ainsi que dans de nombreuses locutions et expressions usuelles. On dit, de quelqu’un qui s’est trompé, qu’il a commis une « erreur d’aiguillage ». On « envoie à la gare » les ennuyeux et « au bout du quai, les ballots ». Un fumeur invétéré est souvent comparé à une locomotive qui « fait de la fumée ». A la locution « manquer le coche », c’est-à-dire perdre une bonne occasion, s’est ajouté le doublet « manquer le train ». Une personne sans personnalité qui en suit aveuglément une autre, au réel ou au figuré, est « à la remorque ». Une personne située au bas de l’échelle hiérarchique et sur laquelle on fait retomber tout le poids d’une responsabilité quelconque est fréquemment qualifiée de « lampiste ». Une affaire qui n’est pas très claire est assimilée à un « combat de nègres dans un tunnel ». D’un homme un peu fou, on dit qu’il « déraille ». De quelqu’un qui vient en queue, on dit qu’il tient la « lanterne rouge ». Un arrêt est parfois mis en équivalence avec un « disque rouge ». Comme s’il voulait prouver combien le rail a marqué la langue de son influence, un journaliste développe – dans une chronique artistique relative à Hik Slabbinck et la Peinture flamande [7] – une allégorie ferroviaire heureusement soutenue : Des vues simplistes pourraient faire croire qu’après l’âge d’or de l’expressionnisme permekéen, la peinture en Flandre n’a plus eu d’autre issue que la voie abstraite. La tentative était certes profondément ressentie par le mécénat de raccrocher un wagon non figuratif au train international. N’était-ce pas le seul qui, encore tout imprégné du souvenir des glorieux primitifs universellement connus, pouvait avoir accès aux gares des Amériques du Nord et du Sud ?...

Davantage encore que les autres journalistes, les chroniqueurs sportifs ont recours aux termes et locutions ferroviaires. Il est question, dans une relation signée par l’un d’entre eux : Walter Schwilden, publiée dans Le Soir du 21 avril 1964, du train infernal mené par les participants d’une épreuve cycliste. Leurs jambes sont pareilles à des paires de bielles. Moteur à plein régime, un quatuor, présenté comme un monstre à quatre gueules, précède bientôt les autres concurrents qui sont comme autant de wagons lâchés à la dérive et qui se trouvent dans l’obligation de le laisser filer comme une locomotive. Les éléments du peloton ne parviennent pas tous à soutenir l’allure : Le train s’est étiré démesurément. Déjà, les hommes de tête arrivent en vue du but et le train infernal, docilement, suit les méandres de la piste en ciment du vélodrome. Mais voici qu’un coureur se détache et gagne l’épreuve. Que voit-on alors ? Comme si elle crachait sa dernière bouffée, la locomotive lance les bras au ciel. C’est fini, et le chroniqueur achève son exercice de haute voltige stylistique par cette constatation : Et quand les wagons, un à un, viennent échouer au garage, la locomotive, elle, est déjà au triage...

II n’y a pas lieu de s’attarder outre mesure, ici, à un folklore philologique qui n’est pas spécifique à la Belgique romane mais dont l’aire s’étend à tout l’empire de la langue française. Ce folklore, toutefois, a un compartiment qui nous est propre : celui des « belgicismes ». On y trouve des termes, récusés par certains puristes, comme « aubette » (pour bureau, station ou kiosque), « bille » (pour traverse) ou « guide » (pour indicateur). La prononciation de certains mots français utilisés par le monde du rail subit, dans nos provinces, des altérations typiques : « wagon » (dont le w doit se métamorphoser en v), par exemple [8].

Pour compléter ces rapides notules, il y aurait lieu de procéder à des recherches ou à des sondages analogues dans nos différents dialectes wallons, ainsi que dans nos patois flamands et dans le néerlandais pratiqué par nos compatriotes du nord et de l’ouest. Contentons-nous de relever quelques termes ou expressions utilisés par ces derniers : « doodspoor » (littéralement « voie morte », pour voie de garage ou d’évitement), « iemand naar het spoor brengen » (accompagner quelqu’un à la gare ou, selon une traduction mot à mot, « apporter quelqu’un vers la voie »), « naar X sporen » (aller à X en chemin de fer ; littéralement : « éperonner vers X »).

Dans notre langage de tous les jours, le rail a fait entrer aussi un certain nombre de mots composés à usage exclusivement ferroviaire tels que « Orient-express », « Transeuropéen-express », « Nord-express », « Sud-express », « L’Oiseau bleu », etc., que l’habitude généralisée du voyage a internationalisés. On a donné, à certains trains rapides ou long-courriers, des appellations significatives ou pittoresques : transsibérien, transcontinental, Simplon-Orient-Express, Edelweiss, Flying Scotman, Mistral, l’Aquilon, Rheingold, Helvétius, le Diagonal, Commodore Vanderbilt, Christ des Andes, etc. Chez nous, après s’être dénommé le « Valeureux Liégeois », l’express Liège-Paris est devenu le « Sambre-et-Meuse ».

Selon l’une ou l’autre de leurs caractéristiques, des convois ou des wagons sont appelés : wagons-lits, wagons-couchettes, wagons-restaurants [9], train de plaisir, train-radio, train de neige, train-surprise, train blanc, etc. Nous aurons l’occasion de parler de ceux-ci.

Nombre de locomotives ont été baptisées officiellement. Il y a eu le Belge, la Flèche, l’Eléphant, la Jean-Albert Bonjean, la Yvan Simonis, etc., comme il y a eu par exemple, en Suisse, la Limmat, l’Aare et la Liberté et Patrie, et, en Grande-Bretagne, la Dwight D. Eisenhower et la Winston Churchill.

 Toponymie.

Le rail a enrichi le vocabulaire et la langue. On lui doit aussi d’être à l’origine de surnoms ou de sobriquets se substituant aux patronymes.

Selon le métier exercé, la fonction ou le lieu du travail, nos populations rurales ont fréquemment rebaptisé certaines personnes parmi lesquelles des cheminots. En Wallonie, notamment à Montignies-sur-Sambre, le chef de gare a été appelé « L’ chef », le garde-salle « L’ gardien », le lampiste « Gus à pétrole » et le garde-barrière « Zirè dél barière ».

La toponymie, elle aussi, atteste l’influence du rail. Il existe tout un folklore du paysage, a fait observer Emile Poumon [10], Folklore urbain dont les éléments sont les noms de rues, les enseignes, les marchés... De son côté, évoquant l’établissement du réseau, Roger Gillard [11] a écrit : La géographie se trouva retournée, la toponymie houspillée. Chaque village eut à cœur de posséder son hôtel de la Gare, sa place de la Gare, son quartier de la Gare et sa rue de la Gare – même parfois celui qui n’avait pas de gare. L’on verra la kermesse du quartier de la Gare, le marché de la place de la Gare. Plus tard, quand toutes ces locutions seront ancrées dans les mœurs, comme on disait jadis « ceux du Haut », « ceux du Bas », on parlera de « ceux de la Gare » en opposition avec « ceux de l’Eglise ». Le clocher a perdu sa valeur symbolique multiséculaire. Le village est décentré...

On pourrait écrire tout un ouvrage sur la refonte toponymique opérée par le chemin de fer triomphant. Quelle est donc la ville, quel est donc le village qui, aujourd’hui, ne possède pas l’un ou l’autre lieu dont l’appellation officielle ou officieuse, mais courante, rappelle le rail ? Combien y a-t-il de rues de la Station, ou de la Gare, ou de rues des Cendres ou aux Scrabilles parce que tracées à travers des terrains où l’on déversait primitivement les scories des chaudières, ou de cafés de la Station ou de la Barrière, ou d’hôtels du Chemin de Fer, ou de la Gare, ou du Terminus, ou des Voyageurs, ou des Touristes, ayant remplacé l’ancienne auberge du Relais devant laquelle la diligence s’arrêtait et changeait de chevaux, ou de cordonneries de la Gare, ou de pâtisseries de la Gare, ou de librairies de la Gare ?

Parmi tous les exemples s’offrant généreusement à nous, ceux des grandes agglomérations sont particulièrement probants. Intéressons-nous quelque peu à ceux que nous proposent Bruxelles et ses faubourgs.

A Bruxelles, la rue de. la Flèche rappelle, semble-t-il, l’une des trois premières locomotives ayant circulé sur le rail belge, entre la capitale et Malines. Située non loin de la gare du Quartier-Léopold ou du Luxembourg, la rue du Remorqueur devrait s’appeler rue de la Locomotive. En effet, écrivent le docteur Aimé Bernaerts et Roger Kervyn de Marcke ten Driessche [12], la traduction flamande qu’on lit sur la plaque est Stoomwagen (locomotive) et non Stoomboot (bateau remorqueur). La signification adoptée est, d’ailleurs, plus logique ici, quand on songe que, dans ce quartier, le seul cours d’eau est le Maelbeek, actuellement encloaqué et pudiquement caché aux regards depuis belle lurette, alors que, en revanche, les locomotives manœuvrent sans vergogne... Bruxelles possède aussi sa rue des Mécaniciens, sa rue du Remblai, sa rue du Chemin-de-Fer-de-Ceinture et sa rue Simons, cette dernière nous remettant en mémoire un des premiers ingénieurs du rail belge.
Il existe par ailleurs, formant la frontière entre Bruxelles et Schaerbeek, une rue Stephenson proche de la place Stephenson et, aussi, de la place du Pavillon qui, selon A. Bernaerts et R. Kervyn, évoque tout bonnement le souvenir de la cahute du garde-barrière du chemin de fer qui se trouvait à proximité. On découvre, sur une des plaques bleues de Saint-Gilles, le nom d’Egide Walschaerts, qui, nous rappelle Joseph Kempeneers [13], inventa la « coulisse pour locomotives » qui porte son nom.

Il y a une rue de la Gare à Etterbeek, une rue du Chemin-de-Fer (où Proudhon vécut en proscrit, au numéro 20) à Saint-Josse-ten-Noode, une place de la Station à Forest et une autre à Woluwe-Saint-Pierre. Les deux mêmes communes possèdent, chacune, leur rue de la Station, mais celle de Woluwe-Saint-Pierre a été débaptisée il y a quelques années et est devenue le Dobbelenberg. Il y a aussi, à Woluwe-Saint-Pierre, une montagne de la Gare. Woluwe-Saint-Lambert a, elle aussi, sa rue de la Station et, en outre, sa petite rue de la Station. Berchem-Sainte-Agathe a sa place de la Gare. Molenbeek-Saint-Jean a, proche de la gare de l’Ouest, sa place de l’Ouest. Uccle a sa rue du Wagon, qui longe la voie du chemin de fer. Ixelles possède sa rue du Viaduc et sa rue des Deux-Ponts, qui s’allonge d’un pont de chemin de fer à un autre. Watermael a son quartier des Viaducs avec son café des Viaducs et sa kermesse au cours de laquelle on procède à l’élection de Miss Viaducs. Anderlecht, quant à elle, a sa rue des Deux-Gares, primitivement chemin de la Petite-Ile, et sa rue des Marchandises. Et il est probable que nous en oublions !

1 2