Tiende periode, 1920-1939 - Van de Staatsspoorwegen naar de NMBS (vervolg)

1 2

De typen 1 ontwikkelden 3.400 pk en konden op vlak terrein reizigerstreinen trekken van 600 t met een snelheid; van 120 km/h of van 350 t met een snelheid van 140 km/h. Op het programma stond eveneens het eventuele slepen, van treinen van 400 t op de lijn naar Luxemburg, met een commerciële snelheid van 80 km/h. Die locomotieven met uitspringende vuurhaard, uitgerust met de A.C.F.I., hadden vier gelijke cilinders met enkelvoudige uitzetting. Twaalf exemplaren waren uitgerust met de uitlaat van Lemaitre, met meervoudige uitlaatpijp met verlengde doorsnede, terwijl drie machines voorzien, waren van een dubbele uitlaat van Kylchap (n° 102, 113 en 115). Die dubbele uitlaat werd achteraf op de andere machines geïnstalleerd, behoudens op de 114. De oververhitter was van het type C.S. (Compagnie des Surchauffeurs) en het roosteroppervlak bedroeg 5 m². De draagassen en die van de tender waren voorzien van rollagerpotten, de gekoppelde wielen maten 1,98 m, en het frame was van het type “met uitgesneden staven”. De achterste bissel, met constante terugstelinrichting, was van het Amerikaanse type “Delta”, met buitenliggend, driehoekig frame uit één stuk van vormgietstaal.

Een tweede, licht gewijzigde reeks van twintig machines, uitgerust met de uitlaat van Kylchap, werd in 1938 geleverd (n° 116 tot 135).

De locomotieven type 1, de grootste en zwaarste “Pacifics” van Europa, wogen rijvaardig 126 t, zonder tender. Ze werden ingezet op de lijnen van Brussel naar Oostende, Luik, Luxemburg, Bergen en Doornik. Hun snelheid, die tijdens de oorlog teruggebracht werd tot 120 km/h, werd achteraf niet meer opgevoerd.

Begin 1939 nam de N.M.B.S. zes volledig gestroomlijnde locomotieven “Atlantic”, type 12, in dienst om de lichte exprestreinen te trekken tegen 140 km/h. Het waren prachtige machines, met enkelvoudige uitzetting en twee buitenliggende cilinders. Net als de typen 1, werden ze ontworpen door Notesse en geleverd door het “Consortium des constructeurs”. Ze waren voorzien van de dubbele uitlaat van Kylchap, de injecteur van Metcalfe en hadden oververhitters van Chantrenne, Salzinnes of C.S., naar rato van twee machines per stelsel. Vier exemplaren waren uitgerust met de zuigerschuifstoomverdeling van Walschaerts, terwijl de twee andere van stoomverdelingen met kleppen voorzien waren, waarvan een van het stelsel van Dabeg (1205) en de andere van het stelsel van Caprotti (1206). Na de oorlog werd de stoomverdeling van Dabeg van de locomotief 1205 vervangen door een klassieke stoomverdeling met zuigerschuiven. De typen 12 ontwikkelden 2.500 pk, wogen 89 ton, en waren gekoppeld aan tenders van 24 m³ met drie assen. De draagassen evenals de assen van de tender waren uitgerust met rollagerpotten, de drijfwielen hadden een middellijn van 2,10 m en het frame was van het type “met stangen”. Zuiver afgestemd op de snelheid, konden de typen 12 een gemiddelde uursnelheid van 160 km/h bereiken!

Op 12 juni 1939, “verslond” een locomotief van dat type, aan kop van een trein van 200 t, de 115 km tussen Brussel en Oostende in 57 minuten! Door die prestatie veroverde België de “Blauwe Wimpel” van het snelheidswereldrecord voor stoomtreinen.

Verdreven door de bovenleidingen, eindigden de locomotieven type 12 hun briljante loopbaan op de lijnen Brussel - Bergen en Brussel - Rijsel. De laatste trein uit Rijsel die door een machine van dat type, de 12.004 (ex-1204), getrokken werd, verkeerde in moeilijkheden te Ascq, wegens de slechte staat van het vuur. Nadat het vuur gereinigd was in het depot van Fives, geschiedde de terugrit van Rijsel naar Brussel in optimale voorwaarden en de 12.004 veroorloofde zich zelfs de weelde een minuut terug te winnen van de twee die ze vóór het uitrijsein van Halle verloren had. Dat gebeurde op 29 juli 1962...

Enkele locomotieven die voorkwamen in de van 1922 tot 1939 door de Staat en de N.M.B.S. uitgewerkte plannen brachten het niet verder dan de klasseermappen van de studiebureaus... Waren voorzien: 2-8-2 “Mikado” in 1922, 1924, 1928 (typen 7 en 14); 4-8-2 “Mountain” in 1924, 1926 (typen 5 en 7); 4-6-2 “Pacific” in 1932, 1933 (typen 2); een 2-8-0 “Consolidation” in 1938 (type 34).

In 1939 was Cockerill begonnen met de bouw van zes vreemdsoortige 0-6-0 T die wegens de oorlogsomstandigheden niet geleverd werden. Die kleine machines met twee cilinders en oververhitting, waren voorzien van een verticale stoomketel met spiraalvormige waterpijpen. Als typen 21 die men “locotractors” noemde, dienden ze de cabotagediensten van de goederentreinen te onderhouden tussen Leuven en Zaventem. De bouwer gebruikte ze in zijn eigen installaties nadat hij ze van een gewone schoorsteen voorzien had.

1 2