Stijl en versiering

1 2

 Het uiterlijk van de locomotieven.

De onstuimige schoonheid der stoomlocomotieven heeft talloze bewonderaars hartstochtelijk geboeid. De esthetica van die machines beantwoordde aan de opvatting van Plato over de schoonheid die resulteert uit de harmonieuze aanpassing van de vorm aan de functie. Ofschoon zij van land tot land varieerde, heeft de esthetica steeds expressievere vormen aangenomen om de kracht of de snelheid uit te beelden.

Afgezien van de beginperiode van de locomotief, toen de aandacht der bouwers vooral op de degelijkheid van de machines gericht was, en van de eerste helft van de XIXe eeuw, toen Engeland zijn locomotieven naar alle windstreken uitvoerde, onderscheidt men vier fundamentele bouwwijzen: de Engelse, de Franse, de Duitse en de Amerikaanse.

Behalve die van Belpaire en Flamme, leken de Belgische locomotieven, naargelang het tijdstip en de “mode”, sterk op de Engelse of de Franse, ofschoon ze toch hun eigen bijzonderheden hadden. Hun bouw werd, overigens, beslist beïnvloed door het naast elkaar bestaan van verschillende maatschappijen. Zo waren de in België gebouwde machines van de Nord Belge in feite modellen van de Nord français.

De meeste machines die door de Belgische Staat tussen 1898 en 1908 besteld werden en die gebouwd waren naar de locomotieven van de Caledonian Railway, waarvan ze het beperkte begrenzingsprofiel behielden, hadden onbetwistbaar een Britse allure. In tegenstelling met de continentale en Amerikaanse machines, waren ze niet voorzien van die hinderlijke uitwendige pijpen, welke door de spoormannen van over de oceaan als “de nachtmerrie der loodgieters” werden bestempeld.

De sierlijke vormen van de compoundtypen 6 en 8 van 1905, met hun Franse allure, bezorgden hun bij de machinisten de bijnaam van “juffertjes”.

De locomotieven “Flamme” van 1910, typen 10 en 36, vielen op door hun indrukwekende afmetingen en hun gewrongen lijnen. Met uitzondering van het patroon van de voorwand van de rookkast, die enigszins aan de “Caledonian” herinnerde, waren ze typisch Belgisch. De machines die achteraf in België werden gebouwd waren dit ook, ofschoon het machtige, half gestroomlijnde type 1 van 1935, herinnerde aan de locomotief “Cock O’ The North” die sir Nigel Gresley voor de “London & North Eastern Railway” had ontworpen.

Het karakteristieke uiterlijk van het type 12 van 1938 was te danken aan een speciale schikking van de platen ketelbekleding. Een gespleten frontaal schild, ontworpen door de Franse ingenieur Huet, zorgde voor een adequate afleiding van de luchtstroom en verminderde de rijweerstand bij grote snelheden. Aan dat type 12 had de N.M.B.S. een gestroomlijnde locomotief die tot de meest geslaagde werd gerekend. Eigenlijk betoonden de spoorwegmaatschappijen toen een overdreven voorliefde voor het stroomlijnen.

De typen 25 en 26 waren Duitse locomotieven die in 1942 bij de Belgische industrie besteld werden en na de Bevrijding voor de N.M.B.S. werden afgewerkt. Die machines, met een zeer sober uiterlijk, waren evenwel niet de eerste Duitse locomotieven die de Belgische Spoorwegen aankochten. Belangrijke reeksen, de zogenaamde “Wapenstilstand”-locomotieven, werden in 1919 aan de Belgische Staat afgestaan. Die zeer uiteenlopende typen behoorden grotendeels aan de Pruisische Spoorwegen en hun opvallend sierlijke bouw liet geen twijfel omtrent hun herkomst. Bij elke periodieke herstelling werden ze lichtjes gewijzigd: Belgische schoorstenen met kap, voorwarmer A.C.F.I., buffers, enz. De meest representatieve waren de typen 64, ex-P8, en de typen 81, ex-G81.

In 1919 kocht de Belgische Staat van de Engelse regering een aantal Amerikaanse locomotieven die de “Railway Operating Division” (R.O.D.) van het Engelse leger gebruikt had. De bekendste waren het type 40, van zuiver Amerikaanse stijl, met kegelvormige ketel en ruim machinistenhuis, en het type 22 (later type 57). Die tenderlocomotief met eigenaardig silhouet, had een waterruim dat bovenop de ketel was geplaatst (saddle tank).

De typen 29 van 1946 kwamen uit Canada en de Verenigde Staten. Die machines welke, net als de in 1920 ingevoerde typen 38, er zeer Amerikaans uitzagen, waren ontworpen met inachtneming van het internationale Europese omgrenzingsprofiel (R.I.C.) dat heel wat bescheidener is dan de overzeese profielen.

Inderdaad, doorgaans bereiken de Amerikaanse locomotieven aan de schoorsteen hoogten van 4,57, 4,69, 4,77 en 4,89 m, terwijl sommige machines tot 4,98 en zelfs 5,25 m gaan. Net als de Amerikaanse, halen de Russische stoomlocomotieven dikwijls hoogten van 4,82, 4,92 en 5,25 m. In Frankrijk varieert de hoogte volgens de modellen tussen 4,20 en 4,28 m, toegestaan maximum door het transietprofiel dat later het R.I.C.-profiel werd. In Duitsland bedraagt ze 4,55 m en in Centraal-Europa 4,65 m. De Engelse locomotieven halen soms 4,08 m, maar overschrijden zelden 3,99 m.

De Belgische locomotieven waren doorgaans 4,28 m hoog; het type 36 mat 4,33 m en het type 5 bereikte 4,41 m. De breedte onzer machines lag tussen 2,80 m voor de typen “Mac Intosh” en 3,15 m voor de typen “Flamme”. Die van de Europese schommelt tussen 2,90 en 3,10 m, terwijl de breedte van de Engelse machines beperkt blijft tot 2,67 en 2,80 m. De gemiddelde breedte van de Russische locomotieven bedraagt 3,10 m; die van de Amerikaanse gaat van 3,05 tot 3,25 m.

De befaamde machines die Belpaire tussen 1864 en 1885 bouwde, werden vaak gewijzigd. Die wijzigingen waren te wijten aan de verbeteringen van de machinistenhuizen en aan de vernieuwing der ketels. De drie voornaamste modellen waren dat van 1889, met vierkante schoorsteen op breed voetstuk, dat van 1896, met ruime schoorsteen in de vorm van een afgeknotte kegel; dat van 1898, met gewone cilindervormige schoorsteen, waarop een kap van gepolijst messing gemonteerd was.

De meeste stoomlocomotieven hebben, overigens, sedert hun ingebruikneming, inwendige of uitwendige veranderingen ondergaan, waarbij de laatstgenoemde min of meer merkbaar het oorspronkelijk silhouet wijzigden.

1 2