Speciale wagens om meer T/KM te verkopen

1 2

 Onze troeven

Op het stuk van de veiligheid en de regelmatigheid kan het spoor, ofschoon soms duurder, ten opzichte van de weg gemakkelijk concurrerend worden. De industrieel weet dat de weg druk bezet en moorddadig is [1], terwijl het spoor een vrijwel volmaakte veiligheid biedt.

Wat de eigenlijke produktiviteit betreft, is het spoor het vervoermiddel dat marginaal het voordeligste is voor het land (zie het artikel «Spoor-Weg of het verboden debat», dat in ons nummer van juni verscheen).

Uit internationaal oogpunt kan men zeggen dat het verkeer een kwestie is van aanzienlijke hoeveelheden en grote afstanden. Zulks vergt een organisatie die bij de spoorwegen sedert lang bestaat. Maar het openstellen van nieuwe wegen door de Alpen, de algemene verbetering van de grote verkeerswegen, alsmede de maatregelen tot vrijmaking van de Gemeenschappelijke Markt, zullen het internationaal verkeer over de weg vergemakkelijken. Hoe het ook zij, voor het internationaal goederenvervoer zal het spoor nog de voorkeur genieten omdat het het meest geschikte middel is voor snelle massavervoeren over grote afstanden.

Indien de waterweg beschikt over een werkkring waarvoor hij het best is uitgerust, dan is het wel voor het massavervoer. Voor sommige produkten die gisteren nog te water werden vervoerd, is deze weg thans te traag geworden: er zijn al te veel grondstoffen onder weg, dus te veel geïmmobiliseerde stocks, te veel geïnvesteerd kapitaal dat niet produktief is.

Het tijdperk van de snelle vervoermiddelen en van de politiek van de kleine stocks is reeds begonnen. Wanneer de industrieel de kostprijs berekent, worden al die factoren in zijn studie verwerkt.

Het ideale vervoer is het vervoer dat alleen nog maar één der fabricagekettingen van het produkt zou zijn, vergelijkbaar met de hoofdketting en met haar bijkettingen, een transportband van de fabrikant naar de klant. Dat gebeurt reeds met de speciale treinen, cargotreinen geheten, ware transportbanden van 300 m lang die twee punten kunnen verbinden welke verschillende honderden km van elkaar verwijderd zijn zonder oponthoud voor het laden of het lossen.

 Welke wagens hebben wij nodig?

Indien wij een blik werpen op de bestellingen voor het bouwen van wagens in Europa en Amerika, zien wij dat de klassieke wagen zijn tijd gehad heeft, omdat zijn traditionele opvatting «alle diensten» geschikt om in beide richtingen te vervoeren weldra voorbijgestreefd zal zijn.

Nu reeds blijft de klassieke wagen vaak geblokkeerd in afwachting van een lading voor de terugreis.

Is een stortwagen die vuilnis vervoerd heeft geschikt om op de terugreis stortkolen te laden? De in onze stations gevestigde kolenhandelaars eisen de volledige reiniging van die wagen alvorens hem in onze mijnen te laden. Is die wagen na het vervoer van kolen geschikt om ruw zand te vervoeren? Neen. De klanten verlangen een propere wagen. Ruw zand wordt, overigens, steeds minder en minder vervoerd; de klant eist van de leverancier dat het eerst behandeld wordt. Dergelijke factoren hebben ons ertoe verplicht het behandelde zand in wagens met pneumatische lossing te vervoeren. De klant weigert alle andere. Welnu, kolen, zand en kalksteen zijn praktisch de enige grondstoffen die in ons land aangetroffen worden. Thans is het tijdperk aangebroken van de gespecialiseerde wagens die :

• gekenmerkt zijn door hun gemakkelijke en snelle lading en lossing en een minimum aan vaste installaties vergen ;
• derwijze opgevat zijn dat het vastzetten en het stouwen yan de goederen eveneens tot een minimum beperkt kunnen worden.

Die wagens zijn van verschillende typen: wagens met verlaagde vloer van grote tonnemaat, ketelwagens met pneumatische lediging, zelflossende tremelwagens met regelbaar debiet, wagens met afneembaar dak en schuifwanden, wagens met superstructuur in de vorm van meervoudige V’s, voor het vervoer van rollen staalplaat, koelwagens, machinekoelwagens en isotherm-wagens [2].

Op het ogenblik dat de Maatschappij de oude wagens noodgedwongen moet vervangen, ligt het, derhalve, voor de hand speciale wagens te bouwen die, zowel voor haar zelf als voor haar klanten, beter de kostprijs van de eindverrichtingen helpen drukken.

 Er zijn ook containers nodig

Er kan, vanzelfsprekend, geen sprake van zijn, een speciale wagen te bouwen voor elke categorie van producten. Het gaat niet op wagens te bouwen die strikt «naar maat» gemaakt zijn.

De vrachtwagen past zich gemakkelijk aan het vervoer van een nieuw produkt aan en hij kan gemakkelijker op een werkterrein gebracht worden dan de wagen. Maar al wat op wegvoertuigen kan worden geladen, kan even gemakkelijk geladen worden in grote containers waarvan de afmetingen overeenkomen met die van de kasten der opleggers. De spoorweg kan die grote containers vervoeren over grote afstanden om verre steden te bereiken waar die containers van het spoor naar de weg zullen overgaan. Op dit domein zijn het spoor en de weg geroepen om elkaar aan te vullen.

Wij mogen de ogen niet sluiten voor het groot aantal wrachtwagens met opleggers die over de wegen rijden en die werkelijk een «huis-huisdienst» onderhouden. Die «huis-huisdienst» kan de spoorweg eveneens uitvoeren.

 De spoorweg moet bovendien in staat zijn de «transcontainers» te vervoeren

Naar verluidt worden thans in de U.S.A. verscheidene gespecialiseerde vrachtschepen gebouwd die verschillende honderden containers van 30, 50 en 70 m³ kunnen inhouden en zijn sommige Amerikaanse havens uitgerust voor de behandeling en het opslaan van die beweegbare kasten in afwachting dat ze geladen worden. Aan gene zijde van de Oceaan hebben de kranten die gebeurtenis gereleveerd («Het systeem van de intercontinentale containers zet door», «Het aftellen voor de containerschepen is begonnen», «Revolutionaire ommekeer in 1966 in het transatlantische zeeverkeer», enz,..). Dit verkeer, dat naar alle waarschijnlijkheid massaal zal zijn, stelt voor het Oude Continent onmiddellijke problemen op het stuk van de havenaanpassingen en op het gebied van het vervoer te land. In december 1965 heeft het Beheerscomité van de U.I.C. besloten een «Pushing Group» op te richten waarin prominenten zetelen die behoren tot de technische en commerciële diensten van de Britse, Zwitserse, Italiaanse, Nederlandse, Zweedse, Belgische, Franse spoorwegen, alsmede van de Duitse Bondsspoorweg om de grondslagen te leggen van een gemeenschappelijke politiek en de maatregelen te overwegen die op het gebied van de «transcontainers» dienen te worden getroffen.

 Blik in de toekomst

Wat zal er in de toekomst vervoerd moeten worden? Kernstoffen en atoomafval, elektronische machines en transformatoren van 450 ton, edele produkten zoals werktuigmachines van verscheidene miljoenen in een enkele wagen, en vuilnis van onze steden naar de fabrieken van meststoffen of compost.

Dat zijn de transporten waaraan het spoor zal moeten deelnemen met aangepaste middelen.

In de directies E., M.A. en H. houden verschillende diensten zich met die problemen bezig. Hun taak is belangrijk en zal zich meer en meer uitbreiden. De coördinatie van hun inspanningen en het te hunner beschikking stellen van de vereiste middelen om die inspanningen tot een goed einde te brengen, zullen trapsgewijs gebeuren. Technici zullen onze handelsvertegenwoordigers steeds beter moeten bijstaan.

In de synthese van het Verslag aan de Algemene vergadering, die het in juni ll. publiceerde, stipte «Het Spoor», heel terecht aan : «De duurzame financiële gezondmaking van onze Maatschappij moet worden gezocht in de «normalisering der rekeningen», waarvan de studie, die reeds in 1955 werd aanbevolen door de Europese Conferentie van de Ministers van het Vervoer, door het Ministerie van Verkeerswezen werd afgewerkt. Alle spoormannen hopen thans dat de conclusies van die studie zullen worden in toepassing gebracht wat de mogelijkheid zou bieden de technische modernisering van het spoorwegnet en de verjonging van het wagenpark, dat aan de behoeften van de cliënteel moet worden aangepast, verder door te zetten.»

1 2