Rixke Rail’s Archives

Accueil > Het Spoor > Rollend materieel > Rijtuigen > Een verjongingskuur voor de « inox »-slaaprijtuigen

Een verjongingskuur voor de « inox »-slaaprijtuigen

L. Gillieaux.

lundi 3 septembre 2018, par rixke

Toutes les versions de cet article : [français] [Nederlands]

In 1993 zijn de « inox »-slaaprituigen weer opgedoken in de internationale nachttreinen. Ze hebben nog wel de bak van de P-slaaprijtuigen uit de jaren vijftig, maar de uitrusting en de binneninrichting zijn helemaal gemoderniseerd. Een originele en voordelige oplossing voor een dringende noodzaak, terwijl alle mogelijkheden voor de toekomst nog open blijven.

 Vervangen of moderniseren ?

De slaaprijtuigen in de meeste internationale treinen zijn eigendom van de spoorwegmaatschappijen, die ze ter beschikking stellen van een gemeenschappelijk beheersorgaan, de pool TEN (zie inlas).

Er zijn verschillende typen van slaaprijtuigen, van uiteenlopende leeftijd. In principe worden ze buiten dienst gesteld wanneer ze ongeveer dertig jaar oud zijn. In de komende jaren moeten dus een behoorlijk aantal MU-rijtuigen worden vervangen.

Momenteel worden er internationale studies gemaakt om een of meer types van het slaaprijtuig van de toekomst te ontwerpen. Hierbij speelt een groot aantal factoren mee. Zo is er de evolutie van de

reisomstandigheden : meer hoge snelheid en dus ook meer reizen overdag, betere prestaties van het materieel en het spoor, met mogelijkheden voor aantrekkelijker nieuwe verbindingen of reistijden ... Zo is er ook de evolutie van de opvatting over het comfort tijdens de nachtreizen, en die kan van land tot land nogal verschillen. Daarom worden er nu enkele opties bekeken, zoals de « hoteltrein », die in Duitsland, Zwitserland en Oostenrijk belangstelling wekt. Die trein heeft verschillende rijtuigklassen met een verschillend comfortniveau dat tot topkwaliteit gaat, met bijvoorbeeld toiletruimte en douche in elke afdeling. Gezien de complexiteit van de studies en het belang van de inzet is het te begrijpen dat de nieuwe ontwerpen nog niet vastliggen, laat staan dat er bestellingen zijn geplaatst. Maar om aan de behoeften te kunnen blijven voldoen moest er worden voorkomen dat het huidige rijtuigenpark door de geplande buitendienststellingen al te zeer zou inkrimpen. Er moest dus een overgangsoplossing komen. In die optiek werd besloten om oude rijtuigen te moderniseren volgens de huidige wensen van de klant, zodat aan de vraag wordt voldaan en tegelijk een beter en eigentijds comfort wordt geboden. Bovendien blijkt die oplossing ook beduidend goedkoper dan de aankoop van nieuwe rijtuigen en brengt ze de ontwikkeling van het nieuwe materieel niet in het gedrang.

 De gemoderniseerde « AB 30 »-slaaprijtuigen

De slaaprijtuigen die worden gemoderniseerd en geleidelijk in dienst gesteld, zijn oude P-slaaprijtuigen, ontworpen door CIWLT en geleverd in 1955-1956. De roestvrij stalen bak (BUDD-licentie) werd gebouwd door ondernemingen uit België (NIVELLES), Frankrijk (CAREL FOUCHE) en Italië (ANSALDO en FIAT). De rijtuigen bevatten twintig eenbedsafdelingen, per twee gedeeltelijk boven elkaar en verdeeld in vijf identieke groepen van vier afdelingen. De tachtig rijtuigen reden op verschillende nationale of internationale verbindingen - onder andere naar de Côte d’Azur - vooraleer ze eind jaren 70, begin jaren 80 werden afgekeurd.

Omdat de bakken over het algemeen in goede staat waren, leek het technisch en economisch interessant om er een aantal om te bouwen en te moderniseren. Op basis van een Oostenrijks ontwerp bouwden de CIWLT-werkplaatsen van Oostende een prototype ; een studie ervan leidde tot de beslissing om twintig rijtuigen volledig opnieuw in te richten. Dit gebeurde gedeeltelijk in Spanje (demonteren van de oude uitrustingen en klaarzetten van de bak) en gedeeltelijk in België, in de CIWLT-werkplaatsen in Oostende, voor de nieuwe inrichting en de afwerking.

Het rijtuig werd volledig heringericht : tien afdelingen met één, twee of drie bedden boven elkaar en een fauteuil die ook bruikbaar blijft als de bedden opgemaakt zijn ; elke afdeling is nu immers wat ruimer, en is tevens voorzien van bagagerekken, een wastafel met warm en koud water en een toiletkast. Voor de bekleding werd geopteerd voor lichte tinten die een tegelijk warme en rustgevende sfeer scheppen. De nachtverlichting getuigt van originaliteit : zo heeft de plafondlamp de vorm van een maansikkel.

Bovendien zijn de rijtuigen uitgerust met airconditioning.

Ook de andere dienstapparatuur en technische installaties zijn gemoderniseerd en de rijtuigen zijn uitgerust met NMBS-draaistellen met schijfremmen. De hele modernisering kost ongeveer 25 miljoen Belgische frank per rijtuig, terwijl een nieuw slaaprijtuig, met alles erop en eraan, al gauw boven 50 miljoen gaat.

 Verbindingen

De gemoderniseerde inox-slaaprijtuigen type AB 30 (eerste of tweede klas volgens de schikking van de bedden in de afdeling ; maximum 30 bedden) worden geleidelijk ingeschakeld in het slaaprijtuigenpark van de Belgische, Nederlandse en Oostenrijkse spoorwegen. De slaaprijtuigen die de NMBS in het verkeer heeft gebracht, liepen eerst mee in de internationale nachttreinen 294 en 295 tussen Brussel-Zuid en Roma Termini.

Daarenboven hebben de Oostenrijkse Spoorwegen (Öbb) ook een AB 30-slaaprijtuig op de verbinding Oostende - Wenen (treinen 224 en 225). De Oostenrijkse slaapwagenmaatschappij pakt daar uit met een nieuwe dienstverlening.

Dankzij de medewerking van de netten en de servicemaatschappijen zoals Wagons-Lits valt de modernisering van de inox-slaaprijtuigen over het geheel genomen interessant uit ; met een relatief beperkte investering blijft het aanbod aan nachtreizen behouden, met meer comfort, en voor de toekomst blijven alle mogelijkheden open.

 Het « EUROPEAN NIGHT SERVICES »-programma

We mogen de studies over het nieuwe materieel voor de nachttreinen, waaronder het « hoteltrein »-concept, niet verwarren met het « European Night Services »-programma (Europese nachtdiensten), dat ook op stapel staat.

Dit programma maakt gebruik van de Kanaaltunnel en richt zich op Groot-Brittannië met nachttreinen die het dagaanbod van de HST EUROSTAR (Londen-Brussel/ Londen-Parijs) aanvullen.

De « Night Trains » zouden steden in het centrum en het noorden van het Verenigd Koninkrijk verbinden met Brussel en de grote centra in Frankrijk, Nederland, Duitsland en Oostenrijk. Voor die nachttreinen moeten er nieuwe rijtuigen worden gebouwd die moeten passen in het Britse profiel, dat krapper is dan het « continentale ».

 POOL TEN of TRANS-EURO-NACHT

De pool TEN wordt gevormd door de spoorwegen van negen landen : België (NMBS), Frankrijk (SNCF), Duistland (DB), Oostenrijk (Öbb), Zwitserland (CFF), Italië (FS), Nederland (NS), Luxemburg (CFL) en Denemarken (DSB).

De pool beheert de slaaprijtuigen die de negen netten inbrengen voor de internationale nachtverbindingen tussen de betrokken landen. Dit betekent niet dat alle slaaprijtuigen van die netten noodzakelijkerwijs in de pool terechtkomen : de slaaprijtuigen voor de binnenlandse nachttreinen blijven onder het beheer van het eigendomsnet. De ligrijtuigen worden bovendien ook niet door de pool TEN beheerd. In de zomer van 1993 beheert de pool TEN 242 slaaprijtuigen die gemeenschappelijk worden geëxploiteerd door de netten, die de rijtuigen eventueel huren bij privé-instellingen zoals de Internationale Slaapwagen- en Toerismemaatschappij (CIWLT).

De NMBS levert 16 slaaprijtuigen aan de pool TEN :

  • 6 van het type T2 (18 afdelingen met elk 2 bedden) ;
  • 5 van het type MU (12 afdelingen met 1, 2 of 3 bedden boven elkaar) ;
  • 5 van het type AB 30, die pas gemoderniseerd zijn en geleidelijk in dienst komen (10 afdelingen met 1, 2 of 3 bedden boven elkaar).

De 6 T2’s zijn eigendom van de NMBS, de andere huurt ze bij CIWLT.


Bron : Het Spoor, September 1993