Spoorlandschappen (VII)

1 2

In de jaren tussen de twee wereldoorlogen, ziet men de bouwkunst nieuwe wegen opgaan onder de druk der gebeurtenissen en hun nasleep. De vijandelijkheden hebben grote verwoestingen veroorzaakt. Het komt erop aan op een rationele wijze te herbouwen door de constructies te verbeteren en de kostprijs zoveel mogelijk te drukken. De architecten zijn voorstander van de volledige afbraak. Even voordien had de Fransman A. Perret de toepassing van gewapend beton in de architectuur ontdekt. Hij bouwde rechte lijnen, rechte hoeken, kale volumes en knoopte zo weer aan met de oudste bestaande traditie, die van de logische opbouw.

Men verzaakt dus gedeeltelijk aan de vroegere bouwmaterialen en men komt er toe een soort esthetisch ascetisme te beoefenen. Enkele architecten beginnen aandacht te schenken aan de problemen van de agglomeraties en de verkeerswegen in de steden. De ideeën vinden instemming of tegenkanting. Sommigen overwegen de systematische vernieuwing van steden zoals Luik, Antwerpen, Charleroi en, natuurlijk, Brussel, om ze aan te passen aan de functie die ze, volgens hen, in de toekomst zullen moeten vervullen. Er wordt ook gesproken over de aanpassing van de stations aan de nieuwe en wisselende eisen van de tijd. Men wenst dat het tot samenwerking komt tussen de spoorweg en de andere verkeersmiddelen waarvan enkele, namelijk de auto en het vliegtuig, in volle ontwikkeling zijn. De Noord-Zuidverbinding, waarvan de werken op dat ogenblik onderbroken zijn, geeft begrijpelijkerwijze aanleiding tot interessante debatten. De architect-urbanist Victor Bourgeois is van oordeel dat het een hersenschim is te geloven dat de oude straten van het Brusselse centrum het verkeer van het centraalstation zullen kunnen verwerken. Tegenover het tracé Bruneel stelt hij zijn project voor een westelijke verbinding met een stervormig internationaal station te Schaarbeek. Gebouwd in een vorm die denken doet aan een cilinder, waaraan de drie spoorlijnen raken, zou dit station ingericht zijn rondom een centrale hal met wachtkamer en buffet, vanwaar men rechtstreeks alle diensten kan zien en bereiken: loketten, goederen-, wissel- en inlichtingskantoren, toegang tot de sporen, de luchthaven, het hotel, enz...

De geestdrift die aan de dag wordt gelegd in de periode tussen de twee wereldoorlogen, leidt tot gelukkige resultaten. De spoorwegen gaan over tot de herklassering van hun instellingen die open zijn voor het publiek en leggen er nieuwe aan. Ze beginnen de reizigers- en goederenstations te moderniseren. Een groot aantal van die stations, lezen wij in een historische studie over de Maatschappij der Belgische Spoorwegen, waren inderdaad zeer oud en dateerden uit de beginperiode van de spoorwegen. Na geslaagde proefnemingen, werd beslist, vanaf 1937, over te gaan tot de systematische modernisering van 600 stations. Dit uitgebreid programma moest onderbroken worden door de oorlog 1940-1945; het zal hervat worden na de wederopbouw van de geteisterde gebouwen. Dit is een reusachtige taak als men weet dat nagenoeg 500 gebouwen (waarvan meer dan de helft volledig vernield zijn) buiten gebruik werden gesteld ingevolge bombardementen en sabotagedaden.

In de jaren tussen de twee wereldoorlogen en na de bevrijding in 1945, worden verschillende moderniseringsprogramma’s opgemaakt, die geheel of gedeeltelijk worden uitgevoerd. Verscheidene spoorwegknooppunten worden grondig veranderd. Bijkomende spoorbanen worden aangelegd te Leuven, Luik, Namen, Bergen, Jemelle, Ottignies, Halle, ’s Gravenbrakel en elders. Sommige kruisingen ter hoogte van de begane grond worden afgeschaft dank zij het aanleggen van Engelse vertakkingen. De bestaande installaties worden aangepast aan de nieuwe tractiemethoden. De geteisterde stations worden weer opgebouwd. Ter vervanging van de oudste installaties, die niet meer beantwoorden aan de eisen gesteld door het intensiever verkeer en door de evolutie van het spoor, bouwt men andere die bevalliger, geriefelijker en veel doelmatiger zijn. Brussel vervangt en verplaatst zijn twee eindpunten: het Noord- en het Zuidstation. Op het tracé van de Noord-Zuidverbinding krijgt de hoofdstad drie spoorweghalten, waarvan een, het Centraalstation, een intens reizigersverkeer kent. Brugge, Bergen, Dendermonde, Aarschot, Blankenberge, Heist, Knokke en andere agglomeraties krijgen een nieuw station, zeer modern van opvatting of geïnspireerd door de lokale stijl, zonder enige onnuttige buitensporigheid. De moderniseringswerken worden voortgezet. Met roet bevlekte muren worden afgebroken, waarna betonmolens en andere constructiewerktuigen hun taak beginnen. Het oude station van Hasselt, opgetrokken in 1847, kort na de aanleg van de lijn die de stad aandoet, verdwijnt en op 26 maart 1962 legt de Minister van Verkeerswezen de eerste steen van het nieuwe gebouw.

Een der meest geslaagde realisaties van de laatste jaren, namelijk het station van Luik-Guillemins, verdient wat meer commentaar. Men had al lang ingezien dat het noodzakelijk was meer sporen te leggen en, op verschillende tijdstippen, had men reeds aanpassingswerken uitgevoerd. Toen beslist werd de lijn 36 te elektrificeren, gaf dit aanleiding tot een hele reeks verbouwingen om de capaciteit van het station te verhogen en er het centrum van een belangrijk forensenverkeer van te maken. Om die onderneming tot een goed einde te brengen, diende men opnieuw aan de heuvel van Cointe te knagen (men had het al voordien gedaan, namelijk in 1903). De instelling van de elektrische tractie, waardoor meer treinen in snellere cadans het station aandeden, noodzaakte de modernisering der installaties. Het oud station werd dus afgebroken en men begon een nieuw gebouw op te trekken.

Het Luikse stadsdeel, dat tegen de heuvel aanleunt en vroeger met zijn door rook, roet en stof in rouw gedompelde muren een somber aanzicht bood, krijgt nu meer glans door de prachtige architectuur van het nieuwe station. De voorgevel, die zich over een lengte van 110 meter uitstrekt en waarvoor de modernste materialen werden gebruikt, draagt een uitspringende luifel die het 50 meter lange trottoir overdekt. De binneninrichting getuigt van een voorbeeldige soberheid en van een praktische elegantie, zonder enige gekunsteldheid. De lokettenhal is van de buitenzijde afgesloten door slanke stalen zuilen, waartussen brede ruiten zijn aangebracht; ze is helder, voldoende ruim en uitgerust met automatische uurtabellen en andere perfecties. De klassieke wachtkamer is vervangen door een rusthoek, waar individuele comfortabele zetels de ongezellige en anonieme gemeenschappelijke banken van vroeger doen vergeten. Een drankzaal ter hoogte van de lokettenhal, een restaurant met een loggia op de bovenverdieping, een reisgoederendienst, een bewaarplaats voor handbagage en nog andere diensten completeren de instellingen ten behoeve van de reizigers. Deze laatsten kunnen de perrons bereiken of verlaten langs gangen onder de sporen. De andere lokalen zijn bezet door administratieve diensten van de spoorweg of in concessie afgestaan aan handelsondernemingen.

Zo hebben alle steden nu een of meerdere stations, die rondom zich een drukke handelsbedrijvigheid concentreren. Het gehele net van gemeenschappelijke vervoermiddelen staat met hen in verbinding: trams, autobussen, autocars en ook de taxi’s. Heel dikwijls heeft de post er haar sorteerdiensten ondergebracht. Die oude of nieuwe stations, waar dag en nacht een vruchtbare en steeds hernieuwde bedrijvigheid heerst, zijn een blijvend bestanddeel geworden van het gevarieerd en complex stadsbeeld dat is samengesteld uit gebouwen van verschillende tijdperken, uit straten, zebrapaden, parkeerterreinen, muren, publiciteit, parken, binnenplaatsen en tuinen. Zoals tussen de vroegere en hedendaagse gebouwen, is er tussen al die stations een verschil van opvatting en stijl. Het is kenmerkend voor de steden dat ze voortdurend hun decor veranderen, aanpassen en herscheppen, maar toch bepaalde elementen behouden die soms verrassend contrasteren. Er bestaan weliswaar nog stations die dateren uit de tijd van de aanleg der spoorlijnen, maar vele werden opgefrist, vergroot, hernieuwd en herbouwd. Alle nemen deel aan het leven van de stad, zoals trouwens ook aan dit van het hele land en van de wereld, want de treinen die er in- en uitrijden kleuren het vertrouwde landschap met duizenden reisherinneringen, met duizenden beloften van onbekende horizonten. Daar ontmoeten verlangens en spijt elkaar. Daar kruisen elkaar ontelbare bestemmingen. De toeristische aanplakbiljetten spreken van de muren tot de reizigers en laten hen dromen van het verleden, van de toekomst, van verre landen, van de Ardennen, van kunststeden of van golvende duinenrijen... Herinner u die treinen, schreef Fernand Severin, hoe ze hun duizelingwekkende vaart geleidelijk vertragen om de hal van een kosmopolitisch station binnen te rijden. Heel statig nadert de enorme locomotief, met een plechtig geluid van drijfstangen, trillend van onderdrukte kracht, alsof ze geanimeerd wordt door een geheimzinnig leven, terwijl heel haar wezen een weergaloze indruk van overweldigende macht uitstraalt. Denk aan de ontzaglijke rijtuigen die ze voortsleept en die met haar één geheel schijnen te vormen. Denk aan alle streken die ze tijdens hun ritten hebben doorkruist, aan de besneeuwde vlakten, aan de groene valleien...

(Wordt voortgezet.)

1 2