Naar het buitenland ... per trein ?

Er wordt hoe langer hoe meer naar het buitenland gereisd. Hoe zulks gebeurt, heeft natuurlijk vooral te maken met de voorkeur van de toerist die tussen de trein, het vliegtuig en de eigen wagen kiezen kan. Als spoorman ga je je dan wellicht afvragen hoe de trein zich verdedigt tegen die twee andere vervoermiddelen welke, op dat terrein, toch wel geduchte concurrenten zijn. Om een antwoord te krijgen op deze en andere vragen daaromtrent, deden wij een beroep op directiesecretaris L. Pardon, de ambtenaar die bij onze Handelsdirectie mede instaat voor de marketing van het reizigersvervoer. De neerslag van dit gesprek kan je hierna lezen.

Van al de beschaafde naties, zijn de USA de enige die niet in staat zijn om hun reizigers in goede voorwaarden per trein te vervoeren. Het is nochtans het enige, economische en comfortabele middel om zich een idee van het landschap te vormen.

 

John Kenneth Galbraith

Het internationaal reizigersvervoer is de laatste jaren aanzienlijk toegenomen. Kan er gezegd worden dat deze expansie zich ook bij onze spoorweg manifesteert?

Hierop kan ik ondubbelzinnig “ja” antwoorden. Voor wie van statistieken houdt, wil ik er graag op wijzen dat het verkeer van België met de landen van de “Europese Economische Gemeenschap” van 1965 tot 1969 steeg met ongeveer 6 %, terwijl het verkeer met de andere Europese landen toenam met nagenoeg 12 %. Voor de beschouwde periode betekent dit een globale stijging van 6,5 %.

Voor 1970 is dat groeiritme nog toegenomen. De vergelijking van de cijfers van 1970 met die van 1969 wijst op een aangroei van 5,7 %, en voor 1971 bedraagt de stijgingscoëfficiënt 11,5 %.

Welke zijn de oorzaken van deze vooruitgang?

Onbetwisbaar hebben externe omstandigheden, d.w.z, gebeurtenissen die geen verband houden met het spoorwegbeheer, deze resultaten in de hand gewerkt. Ik denk hier bijv. aan de ideale geografische ligging van België in het midden van de EEG: de vestiging, in Brussel, van verscheidene administratieve diensten en van Europese organismen heeft een gunstige invloed uitgeoefend op het reizigersverkeer per spoor, net trouwens als het feit dat talrijke internationaal gerichte bedrijven, aangetrokken door gunstige investeringsvoorwaarden, ons land als vestigingsplaats hebben gekozen. Verder mag hier ook de nadruk gelegd worden op de enorme vlucht die het toerisme genomen heeft.

Zulks neemt nochtans niet weg dat de initiatieven van de spoorwegnetten zelf voor een groot stuk tot de huidige gunstige conjunctuur bijgedragen hebben. Inderdaad, ze hebben heel wat inspanningen gedaan om de stations, treinen, dienstregelingen, enz. aan de behoeften van de cliënteel aan te passen.

Kan u ons enkele voorbeelden geven?

Graag. En op de eerste plaats wil ik hier de invoering van de ligrijtuigen citeren. Dank zij deze innovatie kunnen de spoorwegnetten thans, buiten de traditionele slaapwagen, comfortabele ligplaatsen tegen schappelijke prijzen offreren aan de toeristen die ’s nachts al slapende wensen te reizen.

Een andere verbetering, van zeer groot belang voor het internationaal verkeer, was het inleggen, vanaf 1956, van de autoslaaptreinen. De originaliteit van deze formule bestaat erin dat de reizigers, meestal toeristen, in één nacht al slapende 1 000 km afleggen om de volgende morgen, uitgerust en fit, opnieuw hun eigen wagen, die met dezelfde trein meereisde, te nemen en vervolgens naar hun gekozen vakantieoord in Zuid- of Oost-Europa te rijden. Een uitstekende formule dus om enkele vakantiedagen in te winnen en die bovendien niet eens zo duur is.

Verder werd aan de steeds toenemende eisen van de cliënteel tegemoetgekomen door het inrichten van aangepaste wachtkamers in de vertrekstations, door het voorzien in een onberispelijk dienstbetoon tijdens de reis, door het verlenen van deskundige hulp bij het laden en lossen van personenwagens.

Het is eveneens om aan de eisen te voldoen die de moderne mens stelt op het gebied van de snelheid, comfort, veiligheid en regelmaat dat de Europese Spoorwegen een net van luxe-treinen hebben ontwikkeld. De Trans-Europ-Express-treinen (TEE) doorkruisen heel West-Europa en vinden hun cliënteel vooral onder zakenlui, industriëlen, ambtenaren, enz. Op heel wat lijnen, zoals bijv. Brussel - Parijs, Brussel - Keulen - Hannover, Brussel - Amsterdam en zelfs Brussel - Zurich, rijden deze treinen bijna steeds volledig bezet omdat noch de personen auto’s, noch het vliegtuig in staat zijn een dienst van even hoge kwaliteit aan te bieden. Noemenswaard is ook nog de elektronische plaatsbespreking die kortelings werd ingevoerd. Dank zij deze techniek kan een reiziger thans in een groot station of in bepaalde reisbureaus in enkele seconden een plaats in een internationale trein laten reserveren. Vroeger kon dat uren en zelfs dagen aanlopen.

U zei daar net dat ook het toerisme een belangrijk aandeel heeft in de stijging van het internationaal reizigersverkeer? Waaraan is, volgens u, de snelle ontwikkeling van het toerisme tijdens de laatste jaren te danken?

Verschillende factoren hebben deze groei in de hand gewerkt en zullen ook in de toekomst voor de verdere ontwikkeling van het internationaal toerisme zorgen. Zo kan ik hier volstaan met te wijzen op:

• de verhoogde levensstandaard: een steeds groter wordend gedeelte van de bevolking beschikt over een inkomen dat niet volledig verbruikt wordt voor uitgaven voor huisvesting, voeding, kleding en “dagelijkse” diensten. Wat overblijft, wordt gedeeltelijk besteed aan vrijetijdsactiviteiten waarin het toerisme een voorname plaats bekleedt;
• de vermindering van de werkduur: de verhoging van de produktiviteit heeft niet alleen een stijging van de inkomens tot gevolg, maar ook langere vakantieperioden. Een jaarlijkse vakantie van twee tot vier weken is als het ware een aansporing om op reis te gaan;
• de demografische ontwikkeling: de verlengde schoolleeftijd heeft een gevoelige stijging met zich gebracht van het aantal leerlingen die beschikken over lange vakantieperioden welke zeer vaak aangewend worden om te reizen, zelfs als het budget soms beperkt is. Anderzijds is er het feit dat de mens thans langer actief blijft en ook langer leeft. Er is dus een belangrijk deel van de bevolking tussen 45 en 70 jaar dat over een behoorlijk inkomen beschikt, geen gezinslasten meer heeft, comfortabel geïnstalleerd is en een stukje van de wereld wil zien;
• de evolutie van de woongelegenheid: als gevolg van de inkrimping van de beschikbare bouwgronden, is men zijn heil gaan zoeken in torengebouwen. Wie een heel jaar in een flat leeft, zal, tijdens zijn vakantie, gemakkelijker de vrije ruimte opzoeken dan de eigenaar van een huis met een tuintje;
• de groeiende nieuwsgierigheid van de mens: de massa-media (kranten, radio, televisie) prijzen elke dag nieuwe hoekjes aan, die we volstrekt eens moeten gaan bezoeken;
• de behoefte aan zon: de grote toeristische verkeersstromen bewijzen zulks ten volle; de vakantiegangers - en inzonderheid de noorderlingen die op het stuk van klimaat helemaal niet verwend zijn - trekken in massa’s naar de zon en de “eeuwig blauwe” lucht.

Steunend op de samenloop van al die factoren en van nog andere (zo moogt u vooral de “mode” van het reizen niet verwaarlozen) kunnen we zeggen dat de toeristische industrie nog “zonnige jaren” te wachten staan.

Kunt u ons in dat verband enkele cijfers citeren en, bovendien, zeggen hoe de toestand er voor België uitziet?

Het huidige jaarlijkse groeiritme van het toerisme in de landen van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling [1] ligt tussen de 10 en de 16 %, wat beduidt dat het toerisme tot de snelst groeiende industrieën van onze economie behoort.

In opdracht van het Commissariaat-Generaal voor Toerisme, heeft het Westvlaams Economisch Studiebureau een onderzoek gewijd aan de vakantiegewoonten. Sommige bevindingen zijn wel het vermelden waard, ook al betreft het hier een enquête die al een tijdje geleden gehouden werd.

a) Wie gaat met vakantie ?

Uit het antwoord op deze vraag is gebleken dat voor de beschouwde periode (oktober 66 tot september 67) één Belg op drie (kind, adolescent of volwassene) met vakantie is geweest; onze landgenoten reizen nochtans minder dan hun buren uit de omliggende landen.

Het gaat hier om een gemiddelde, berekend op heel de Belgische bevolking. Die gemiddelden variëren echter zeer sterk naargelang de woongelegenheid, het aantal kinderen ten laste, het uitgeoefende beroep, de inkomsten, enz. Enkele voorbeelden: 30 % van de eigenaars van eengezinswoningen gaan met vakantie, terwijl dit percentage stijgt tot 52 % voor huurders of eigenaars van flatwoningen; 5 % van de landbouwers en 85 % van de beoefenaars van vrije beroepen gaan meer dan eenmaal met vakantie (meer dan vier opeenvolgende nachten buiten de gewone verblijfplaats); kader-pesroneel, bedienden, studenten reizen méér (50 à 60 %) dan de niet geschoolde arbeiders (18 %) en gepensioneerden (18 %).

b) Waarheen ?

Ongeveer de helft van de Belgische toeristen brengen hun vakantie in eigen land door. De kust komt op de eerste plaats met 31 % van de vakantiegangers, op een aanzienlijke afstand gevolgd door de Ardennen (12.4 %).

Onder de Belgische vakantiegangers die zich naar het buitenland begeven, gaan er 17 % naar Frankrijk, 5 % naar Italië en evenveel naar Duitsland en Spanje, 4,5 % naar Zwitserland en 2,5 % naar Oostenrijk.

c) Wanneer ?

De drie vierde van de vertrekken situeren zich in de maanden juli en augustus; nauwelijks 10 % van het totaal van de vertrekken gebeurt in de maand juni.

d) Vervoermiddel ?

Hier gaat de voorkeur van de toeristen blijkbaar naar de eigen wagen, ook wanneer ze naar het buitenland met vakantie gaan; statistisch gezien, verplaatsen twee derde onder hen zich immers per auto. Met zijn 22 % verovert de trein een eervolle tweede plaats. De autocar en het vliegtuig komen hier achteraan. Volledigheidshalve dient gezegd te worden dat het vliegtuig aantrekkelijker wordt naarmate de afstanden toenemen. Kortom, de trein bekleedt een zeer belangrijke plaats. De verschillende spoorwegnetten laten trouwens niets onverlet om die positie te verstevigen, ook al hebben ze op dat terrein met geduchte concurrenten af te rekenen.

De personenauto is dus de sterkste concurrent?

Onbetwistbaar! Hij is een sterke concurrent, en zulks niet alleen in het domein van het toerisme, maar ook in dat van de zaken- en beroepsreizen! In België alleen zijn er voor ’t ogenblik twee miljoen voertuigen ingeschreven, d.i. één voertuig per 5 inwoners. Als u daarbij bedenkt dat er in 1946 nauwelijks één voertuig was per 100 inwoners, één per 30 in 1950 en één per 12 in 1960, dan kan u zich een idee vormen van de aangroei van ons autopark. Het is dan ook geenszins verwonderlijk dat het verkeer in de agglomeraties en op de grote verkeersaders hoe langer hoe gevaarlijker wordt en dat, voor een bepaald traject, de rijtijd van de auto’s langer schijnt te worden ondanks de technische verbeteringen. De forse verhoging van het aantal autovoertuigen heeft eveneens een verhoging van de ongevallen tot gevolg: in 1971, 1740 doden (ter plaatse), een cijfer dat geen commentaar behoeft.

Dat de auto desondanks de voorkeur van het publiek blijft genieten, komt omdat hij voor heel wat mensen ook nog een statussymbool is, een bepaalde vorm van maatschappelijk succes. En eens dat de wagen er is, wordt hij natuurlijk gebruikt, veelal uit gewoonte... Men roemt dan de bewegingsvrijheid en de onafhankelijkheid die de eigen wagen geacht wordt te bieden. Sommigen zullen zelfs de nadruk leggen op het comfort. Tot slot mag u vooral niet het gevoel van eigenwaarde uit het oog verliezen dat de man achter het stuur kan ervaren.

Daartegenover staat dan, volgens de automobilisten, dat de trein u zijn dienstregelingen oplegt, een beperkt comfort biedt en u noodzaakt passief te blijven. Zij die zo spreken, sluiten, al dan niet opzettelijk, de ogen voor de reële voordelen van de trein. Ik geef toe dat hij die met de trein reist, wel een en ander in acht dient te nemen. Maar een pluspunt is beslist dat hij zich laat rijden, dat hij tijd wint (geen files, geen verkeersopstoppingen, ongerekend het feit dat u in de trein kunt lezen, schrijven en desnoods zelfs kunt verstrooid zijn en... slapen !). Bovendien zijn ongevallen uiterst zeldzaam, zoals de statistieken aantonen.

Er wordt wel eens beweerd dat het reizen per trein duur is. Maar wordt de kostprijs van een ritje per auto niet veeleer onderschat door luchthartig heen te stappen over de kosten op lange termijn? Een beslist niet vooringenomen publikatie [2] geeft volgende totale kostprijzen per km voor verschillende wagentypen:

• minivoertuig (2-3 pk): 2,60 fr./km;
• klein voertuig (3-11 pk): 3,48 fr./km (18 000 km per jaar);
• voertuig middelklasse (11-17 pk): 4,70 fr./km (24 000 km per jaar);
• groot voertuig (17-21 pk): 5,97 fr./km (30 000 km per jaar);
• zeer groot voertuig (21 pk en + ): 6,40 fr./km (cijfer van januari 1971).

Ter informatie, bij de NMBS wordt 1 km aangetekend tegen 1,86 fr. in 1ste klasse en tegen 1,24 fr. in 2e. Zulks betekent dat een verplaatsing van 3 personen goedkoper is per trein dan met een voertuig van gemiddelde grootte.

Hoe dan ook, het gaat niet op te polemiseren en de twee vervoermiddelen als concurrenten tegenover elkaar te stellen. Wij moeten ons daarentegen steeds meer bewust zijn van hun complementariteit, een zienswijze die door wijlen Louis Armand vurig verdedigd werd. Deze complementariteit manifesteert zich vooral bij de autoslaaptreinen, waarover wij het hierboven al hadden. In die geest worden, trouwens, in alle belangrijke stations zoveel mogelijk parkeerterreinen ingericht om het de automobilist mogelijk te maken met zijn wagen als het ware tot voor de treeplank van het spoorrijtuig te rijden.

Er bestaat ook een gecombineerde formule “trein + auto”, volgens welke een reiziger bij zijn aankomst in een van onze grote stations een wagen kan huren. Een zelfde complementariteit bestaat er overigens ook tussen de trein en het vliegtuig. Een groot gedeelte van de passagiers die te Zaventem aankomen en vertrekken, maken gebruik van de ultramoderne spoorverbinding die onze luchthaven met het station Brussel-Centraal verbindt. Tussen twee haakjes, die verbinding wordt in heel de wereld geroemd.

Beschouwt u het vliegtuig, in sommige gevallen, ook als een te duchten concurrent?

Wat het vliegtuig betreft, wil ik vooraf even de aandacht vestigen op de moeilijke financiële toestand van de luchtvaartmaatschappijen. En hier denk ik niet zozeer aan de Sabena, maar wel aan de verschillende grote maatschappijen met wereldfaam (Pan American, Trans World Airlines, Lufthansa, Air France, enz.) die in 1970 cijfers hebben gepubliceerd welke een angstwekkende daling van hun rendabiliteit verraden.

De oorzaken van die malaise zijn velerlei. Zo kan men vaststellen dat het merendeel van de vliegtuigen slechts half - en zelfs minder - bezet de lucht ingaat. Zulks is hoofdzakelijk te wijten aan drie factoren:

1. De plotse en sterke toeneming van de capaciteit, door het inzetten van reuzetoestellen op een ogenblik dat er nog niet genoeg cliënteel is om ze te vullen;
2. Het peil van de toegepaste tarieven. De vervoerprijzen worden op wereldniveau bepaald door de conferenties van de IATA (International Air Transport Association) die alle maatschappijen groepeert welke geregelde lijndiensten onder houden; statutair moeten alle tarieven er unaniem worden goedgekeurd. Gelet op het feit dat die prijzen berekend worden op basis van de verwachte gemiddelde bezettingsgraad (bijv. 50 %. of de helft van de beschikbare plaatsen), liggen ze vaak zeer hoog. Die feitelijke toestand heeft reeds heel wat reacties uitgelokt bij tal van consumentenverenigingen welke de wettelijkheid van een dergelijke kartelvorming betwisten;
3. De steeds scherper wordende concurrentie, o.m. die van de korte afstandsvluchten. Zo kunnen de meeste intercity-luchtverbindingen binnen de EEG (afstanden van - 500 km) nauwelijks concurrentieel blijven t.o.v. de trein. Op dergelijke afstanden is de trein minder duur, komt hij soms sneller of op zijn minst even snel aan en heeft hij minder last van sommige ongunstige weersomstandigheden, wat zijn regelmaat bevordert. Dit wordt vooral bevestigd op het traject Brussel - Parijs: een vliegtuigbiljet kost tweemaal de prijs van een treinbiljet, en het aantal reizigers bedraagt slechts 87 000 voor het vliegtuig tegenover een miljoen voor de trein.

Die concurrentie van het spoor t.o.v. het vliegtuig geldt niet alleen voor de korte afstanden: ze manifesteert zich eveneens op bepaalde trajecten van ± 1 000 km die in één nacht in comfortabele slaaprijtuigen of zeer behoorlijke ligplaatsen kunnen worden afgelegd. Op dat gebied boeken de spoorwegen zeer bevredigende resultaten.

Op het traject België - Italië, bijv., vervoert het vliegtuig 100 000 reizigers per jaar; het spoor, 150 000.

Op die afstanden is er in de loop van de laatste jaren echter een ernstige concurrent op de markt verschenen, met name het chartervliegtuig.

Een steeds groeiend aantal kleinere luchtvaartmaatschappijen die geen lid zijn van de IATA, verhuren hun vliegtuigen tegen een vooruit vastgestelde prijs aan groothandelaars in reizen (de zogenoemde Tour-Operators) die, op hun beurt, deze reizen laten verkopen door de gewone reisbureaus. Deze prijzen liggen nogal aan de lage kant omdat, in vele gevallen, de investeringskosten van deze kleine maatschappijen niet zo aanzienlijk zijn: ze schaffen zich “tweedehands”-vliegtuigen aan, moeten geen eigen verkoopsapparaat in stand houden, zijn niet gebonden aan het bedienen van bepaalde lijnen en kunnen werken met een zeer beperkte personeelsbezetting. Vanzelfsprekend trachten de “groothandelaars in reizen” al de in het vliegtuig beschikbare plaatsen (100 % bezetting) te verkopen, wat de vervoerkosten gevoelig drukt.

Deze groothandelaars passen overigens dezelfde methode toe voor het bespreken van hotelkamers, uitstappen, enz., zodat de globale reiskosten per persoon vaak nog lager liggen dan de prijs van de verplaatsing op dezelfde relatie met een maatschappij aangesloten bij de IATA.

Tegenover de ontwikkeling van die particuliere maatschappijen, hebben heel wat lATA-groten gereageerd door filialen op te richten die in staat zijn met de “charters” te concurreren. Zo bestaat er, benevens de Sabena, de maatschappij Sobelair die in 1971 met haar chartervluchten ongeveer 200 000 passagiers heeft vervoerd; benevens de Lufthansa, is er haar dochtermaatschappij Condor. Maar België telt nog andere particuliere maatschappijen: Bias (Deurne), Pomair (Middelkerke), Delta Air Transport (Deurne) en Trans Europ Airways (Bierset), die samen over een dertigtal toestellen beschikken. Het is zonneklaar dat die chartermaatschappijen niet alleen een ernstige concurrent zijn voor de regelmatige luchtvaartmaatschappijen, maar ook voor de spoorwegen, vooral als men bedenkt dat hun aantal nog zal toenemen.

Op de lange afstandsvluchten wordt er een meedogenloze concurrentie gevoerd onder de regelmatige maatschappijen die, op hun beurt, alles in het werk stellen om de particuliere chartermaatschappijen het gras onder de vleugels weg te maaien. Het kan nauwelijks verwondering baren dat op de Noordatlantische route, eertijds een goudmijn, thans zware verliezen worden geleden; zo wordt de verbinding Europa - New York alleen al door de vijf grote maatschappijen uit de EEG wekelijks 168 maal onderhouden (verdeeld onder Air France: 45, Lufthansa: 38, Alitalia: 35, KLM: 29 en Sabena: 21) dit zonder rekening te houden met de vluchten onderhouden door de “supplementals”, de Amerikaanse chartermaatschappijen die ook regelmatig bestemmingen in Europa aandoen.

Men voorziet dat, op de middellange en lange afstanden, de chartervluchten een veelbelovende toekomst tegemoet gaan: volgens bepaalde onderzoekingen zou het charterverkeer binnen Europa reeds in 1974 even belangrijk zijn als dat van de regelmatige luchtlijnen.

U zei daar net dat het spoortoerisme enigszins gestremd wordt door de evolutie van, die chartervluchten, vooral dan op middellange afstanden. Hoe trachten de spoorwegen deze concurrentie te bestrijden?

Om met de chartervliegtuigen te kunnen concurreren, voert de NMBS, samen met de omliggende netten, een gecoördineerde commerciële actie. In het domein van de tarieven heeft die actie geleid tot de reducties voor jongeren, studenten, gezinnen, groepen, alsook tot de individuele- of groepsreizen tegen een vooruit vastgestelde prijs.

Op het gebied van het comfort zijn er de verbeteringen bij het uitrusten en bedienen van de rijtuigen die voor toeristische reizen worden ingezet. Ik denk hier bijv. aan de sonorisatie van de rijtuigen, aan hun uitrusting met ski-hangers wanneer ze in sneeuwtreinen rijden, aan de begeleiding van de toeristen door gidsen en gastvrouwen, kortom aan alles wat het reizen van de toerist kan veraangenamen.

Als laatste, maar daarom niet minder belangrijke troef is er de NV Railtour, een filiaalbedrijf van de NMBS, dat de taak van “groothandelaar in treinreizen” op zich heeft genomen. Maar dat is een ander hoofdstuk dat buiten mijn bevoegdheid valt en waarover u best de afgevaardigde-beheerder van Railtour zelf aanspreekt.