De Europese dimensie van de spoorwegen

Het woord “spoorwegen” heeft niet dezelfde betekenis voor het grote publiek als voor hen die een grondiger kennis van de vervoersproblemen bezitten. Het publiek denkt vooral aan reizigersvervoer, de ingewijde vooral aan de omvangrijke, maar te weinig bekende taak van het goederenvervoer. Zowel bij een doorlichting van de huidige situatie als bij een poging om toekomstplannen naar voren te brengen, mogen we dit dubbele aspect niet uit het oog verliezen.

De voortdurende versnelling van de technische vooruitgang zou doen vermoeden dat de spoorwegen, als oudste modern vervoermiddel, het eerst verouderd zouden zijn. Niemand gelooft dat nu nog. De spoorwegtechniek staat overal in de wereld opnieuw in de belangstelling, terwijl de spectaculaire realisaties steeds talrijker worden...

Het is natuurlijk eveneens een gouden tijd voor de uitvinders wier verbeelding nooit in verlegenheid raakt, terwijl de ontwerpen van hangmetro’s, luchttreinen, rakettreinen, enz., aan de orde van de dag zijn. Ik geloof dat het onmogelijk is nu reeds te zeggen wat er in de toekomst van al die projecten zal terechtkomen. Een ding is alleszins zeker, nl. dat onze moderne wereld, waarin het steeds maar drukker wordt, behoefte heeft aan een uitgebreid, snel en degelijk geautomatiseerd openbaar reizigersvervoer, en dat men op dit domein heel wat van de spoorwegen verwacht.

 Technische samenwerking.

... Het ontstaan van een “superspoorweg”, gevolgd door zijn technische uitwerking en zijn progressieve inplanting in het huidige stelsel van het vervoer, is niet denkbaar binnen het nationaal kader. Het vereist een vorm van samenwerking onder de spoorwegnetten, die vooral vergemakkelijkt wordt door het feit dat er overal spoorwegen zijn, die elkaar niet beconcurreren, in tegenstelling b.v. tot de burgerluchtvaart. Er is aldus een technische samenwerking tot stand gekomen, die niet alleen bij de realisatie van supertreinen voor reizigers, maar ook bij de toekomstige organisatie van het massale goederenvervoer een rol van betekenis zal spelen. Karakteristiek voor deze samenwerking is het Congres over spoorwegcybernetica, dat, in 1963, in de zetel van de U.I.C. werd gehouden en waar Amerikaanse, Russische, Japanse en Europese specialisten op ’t stuk van de cybernetica van gedachte hebben gewisseld... [1].

 Gemeenschappelijke exploitatie.

Na te hebben herinnerd aan deze samenwerking, welke van zeer algemene aard is, wil ik u thans spreken over een andere vorm van samenwerking onder de spoorwegnetten, met name de gemeenschappelijke exploitatie. Zij is te danken aan het feit dat de spoorwegnetten op elkaar aansluiten en, als het ware, reizigers en goederen uitwisselen. Er bestaat een zeer grote solidariteit onder de verschillende spoorwegen en vele zijn inderdaad slechts werkelijk “een net” omdat zij deel uitmaken van een groter geheel, namelijk het “Europese spoorwegnet” ... Het aandeel van het internationale vervoer in het totale vervoer van de Europese spoorwegmaatschappijen blijft stijgen; in het goederenvervoer overschrijdt het, in sommige landen als België en Nederland, 50 %...

Noodgedwongen zijn de spoorwegen de pioniers geworden van de Europese samenwerking, zelfs voordat de regeringen daarop aandrongen. Ik zal hier niet spreken over het ontstaan van de voornaamste organismen voor samenwerking onder de spoorwegen, dat vaak teruggaat tot het einde van de vorige eeuw, of van de stichting van de Internationale Spoorwegunie die dagtekent van 1923, ik wil alleen enkele meer recente voorbeelden aanhalen: de oprichting van het Bureau voor Onderzoekingen en Proefnemingen van de U.I.C.; de stichting van Eurofima, die de aankoop van rollend materieel financiert; de vorming van de Europpool waardoor een belangrijk wagenpark onderling in het belang van alle netten kan worden beheerd door het uitschakelen van elk rendementsverlies te wijten aan de stelselmatige terugkeer van ledige wagens naar hun eigendomsnet; de recente toepassing van een gestandaardiseerde cijfermerking van spoorwegvoertuigen, met inbegrip van het Russisch materieel zal het mogelijk maken van elke goederenwagen, waar die zich ook bevindt tussen Lissabon en Vladivostok, onmiddellijk alle gegevens elektronisch te verwerken.

De Europese spoorwegnetten hebben elk jaar met een stijgend aantal gemeenschappelijke problemen af te rekenen. Men mag zelfs zeggen dat alle grote spoorwegproblemen vandaag Europese problemen zijn... Het belangrijkste is momenteel ongetwijfeld de invoering van een automatische koppeling die op alle Europese spoorwegen bruikbaar is. Niet minder belangrijk is de toekomst van de cybernetica; sommige problemen lijken me bijzonder actueel, zoals de automatische wagenidentificatie. Verder kunnen hier nog aangehaald worden: het uitwerken van elektropneumatische remmen die meer aangepast zijn aan de bijzondere vereisten gesteld door de zware en smalle treinen en de evolutie van het goederenmaterieel naar de specialisatie, en de omvangrijke laadgewichten.

 Economische en commerciële samenwerking.

Volledigheidshalve zou de lijst van de problemen die met de Europese samenwerking verband houden nog moeten worden aangevuld met een uiteenzetting over al de problemen die zich op het economisch en commercieel plan opdringen. Zij zijn ten minste even belangrijk als die welke betrekking hebben op de techniek, en men moet toegeven dat er, ondanks de jarenlange gemeenschappelijke inspanningen, op dat gebied nog heel wat te doen valt.

Deze eenvoudige opsomming, welke geenszins volledig is, staat ons toe ons een idee te vormen van de spoorwegen in de toekomst zoals men ze zich kan voorstellen, vooral indien men bedenkt dat, op de meeste spoorwegnetten, 20 tot 25 % van de lijnen ongeveer 3/4 van het totale vervoer verwerken. Het is stellig de roeping van de spoorwegen om grote hoeveelheden te vervoeren over grote afstanden tegen lage prijzen, met een hoge vervoerskwaliteit. Het toekomstige Europese spoorwegnet zal zich dan concentreren op de grote verkeersaders uitgerust met elektrische tractie, krachtige locomotieven, elektronica, televisie, enz. De treinen zullen zwaar, lang en snel zijn, een automatische koppeling bezitten en samengesteld zijn uit grote wagens...

Al onze inspanningen moeten eveneens erop gericht zijn een gangbare economische doctrine van een Europese vervoerspolitiek in ’t leven te roepen. De Europese Conferentie van de Ministers van het Vervoer was zo welwillend, op mijn voorstel, te Straatsburg een symposion te organiseren over de theorie en de praktijk in de vervoerseconomie. Zulks gebeurde in oktober 1964 en bij die gelegenheid werd de balans opgemaakt van de terzake bestaande leemten. Als besluit van dit symposion heb ik de oprichting voorgesteld van een Europees Instituut van het Vervoer, dat een daadwerkelijke hulp zou kunnen betekenen voor allen die willen klaar zien in de vervoersproblemen, en zulks buiten de invloedssfeer van de druk die zou kunnen uitgaan van een of andere denkwijze of van nationale belangengroepen.

Dit instituut zou een originele structuur hebben, want de studie van de economie van het vervoer zou er, enerzijds, aan de bron, gekoppeld worden aan een prospecterende techniek en, anderzijds, gedurende het verloop der studie, aan een dynamische en diep menselijke sociologie. De technici die aan prospectie doen, zullen de economisten inlichten over wat de vervoerstechnieken morgen zullen zijn. Want het zou werkelijk bedroevend zijn te moeten vaststellen dat de economisten zich inspannen om problemen op te lossen die reeds lang voorbijgestreefd zijn. De sociologie die in de loop der gebeurtenissen optreedt, zou een fundamentele rol dienen te spelen, want net als de techniek is ook de economie geen doel op zichzelf. Alleen de sociologie zal bij machte zijn om ons te zeggen hoe het vervoer zal kunnen bijdragen tot de oprichting van de structuren van de Maatschappij van morgen.

Historisch zijn de spoorwegen gebonden aan de inrichting van het nationale grondgebied. Vaak hebben de spoorwegtarieven de keuze bepaald bij het vestigen van industrieën.

Het is vandaag bijna onmogelijk de spoorwegtarieven te wijzigen zonder problemen te scheppen voor de gevestigde industrie. Maar de tijd van het spoorwegmonopolie is voorbij. Men moet gaan denken in termen van noodzakelijke samenwerking onder de verschillende vervoerstakken (luchtvaart, vaarwegen met grote diepgang, superspoorweg, pijpleidingen, autowegen) met het oog op de “uitrusting Van het Europese grondgebied”. Beter nog zou het zijn te spreken van de “toerusting van de Europese bevolking”, want de mens, en niet het grondgebied, dient in het middelpunt van onze belangstelling te staan.

Dit is het grote probleem van morgen voor Europa, en de spoorwegen moeten, vanwege hun Europese roeping, daarin een belangrijke rol spelen.