Spoorlandschappen (III)

1 2

III. Ophogingen en uitgravingen.

Om te rijden heeft de trein rails nodig en die rails, bevestigd op dwarsliggers en steunend op een laag ballast die de spoorbaan een zekere veerkracht moet geven, vereisen een stevige en vlakke grondlaag. Om die grondlaag te leggen moet het terrein aangepast, genivelleerd, verhoogd en verlaagd worden. Wanneer de toestand van de grond ongeschikt is — slijkerig, modderig, moerassig, onvast of te brokkelig — wanneer de grillen van de bodemgesteldheid het werk te lastig en te duur maken — ravijnen, valleien, heuvels, rotsachtige massieven, enz. — of wanneer bijzondere omstandigheden zulks eisen — gronden die blootgesteld zijn aan het periodieke wassen van waterlopen, enz. — wordt het gewenste niveau bereikt door ophoging of uitgraving, ofwel door een of ander kunstwerk: tunnel, brug of viaduct. In de meeste gevallen, zelfs wanneer de streek niet te golvend is, zoals in Vlaanderen en in de Kempen, wordt de bodem geschikt gemaakt door aanaarding of weggraving. Wanneer een ophoging geboden is, bouwt men een soort van “Chinese muur” waarop het spoor gelegd wordt. Wanneer het nodig blijkt het oorspronkelijk niveau van de bodem te verlagen, graaft men een min of meer lange gang. De werken die noodgedwongen moeten uitgevoerd worden, zijn dikwijls reusachtig. Men beschikt thans over talrijke machines die bruikbaar zijn om spoorwerken uit te voeren, maar er was een tijd dat men alleen kon rekenen op de spierkracht van de mens. De ophogingen en uitgravingen uit het heroïsch tijdperk, waarvan sommige nog altijd bestaan, vertegenwoordigen een ongelooflijke hoeveelheid lichamelijke krachtinspanningen. Hoeveel grondwerkers, wegwerkers, vrachtrijders en min of meer gespecialiseerde arbeiders hebben met jaren aan een stuk gezwoegd om ze aan te leggen?

Wanneer de spoorlijn op vlakke grond wordt aangebracht, zijn de te nemen voorzorgen zeer gering. Voor de opgehoogde sporen moet men er bijzonder op letten dat de opgeworpen aarde behoorlijk aangestampt wordt. Om een bevredigende aanstamping te garanderen, laat men over de pas aangelegde sporen zwaargeladen treinen traag rijden. Natuurlijk hebben bepaalde ophogingen de technici van de spoorwegen heel wat zorgen gebaard: afbrokkelingen ten gevolge van doorsijpeling van regenwater, erosie en verzakkingen. De taluds van de uitgegraven baanvakken zijn aan hetzelfde gevaar blootgesteld. Bijzondere maatregelen om de aardverschuivingen tegen te houden of te stoppen werden toegepast: gebruik van dubbele of drievoudige rails die “bruggen” vormen boven de gedeelten van de ophogingen die enig gevaar kunnen opleveren, bouw van stutmuren en steenglooiingen, het heien van houten, ijzeren en betonnen palen, aanplanting van heesters, struiken of andere planten waarvan de wortels zich in de grond vasthaken en hem tegenhouden.

De opgehoogde en uitgegraven spoorlijnen verdelen het land in een menigte ongelijke vakken, zonder echter tussen hen onoverkomelijke scheidingsmuren en sluitbomen te plaatsen. Doorboord met tunnels voor wegentransport of overwelfd met passerellen en bruggen, vormen die ophogingen en uitgravingen geen belemmering voor het andere verkeer. Ze hinderen nochtans het vrije uitzicht en dringen, weliswaar soms bescheiden, het landschap hun aanwezigheid op.

In onze steden werden de meeste stations ter hoogte van de begane grond gebouwd, maar om de stad te verlaten, om te ontsnappen aan de omknelling van de buitenwijken en de vrije ruimte te kiezen, verheffen vele van hun sporen zich op ophogingen of glijden door lange uitgravingen. Zowel links als rechts, ontdekt de reiziger een ongewoon aspect van het stadsbeeld: omheiningsmuren, smalle en schrale tuintjes, verborgen opslagplaatsen, achtergevels van huizen, binnenplaatsen van fabrieken die volgepropt zijn met allerlei materialen, puntgevels, blinde muren, werkplaatsen in open lucht, onbebouwde gronden, gashouders en andere nuttige nijverheidsconstructies. Zo aan de achterzijde gezien, geeft de stad in alle eenvoud en zonder schroomvalligheid haar intimiteit prijs. Soms verbergt zij ze echter hardnekkig. De spoorlijn loopt door een diepe uitgraving heen, die als met een hakmes in de grond van de stad gehouwen werd. Dit is het geval, gedeeltelijk althans, wat betreft de ringspoorweg die de stations Brussel-Noord en Brussel-Leopoldswijk verbindt over Schaarbeek en Sint-Joost-ten-Node. Op bepaalde plaatsen van deze lijn rijden de treinen een tiental meter onder het niveau van het stadsverkeer. Op een kaart opgemaakt op 1 januari 1869, figureert die lijn nog als ontwerp. Gedurende vele jaren zal zij meerdere tussenstations aandoen, waarvan één (dat nog altijd bestaat, maar, naar het schijnt, veroordeeld is om gesloopt te worden) opgericht werd bovenaan de Leuvense steenweg, ter hoogte van de Clovislaan. Zij is nog steeds in dienst. Verscheidene van haar baanvakken werden in 1952-1953 overwelfd, maar vele andere liggen nog steeds in open lucht. Bij het naderen van de Leopoldswijk, ontvlucht de spoorlijn haar uitgraving, passeert boven de Etterbeekse steenweg en glijdt onder de brug van de Belliardstraat alvorens het station binnen te dringen. Enkele jaren geleden overschreed zij de Belliardstraat onder de bescherming van slagbomen die herhaaldelijk en langdurig gesloten waren en het druk autoverkeer stremden.

De spoorweg, bestanddeel van het stadsbeeld, valt de landelijke gewesten binnen. In ophoging of in uitgraving kruist hij wegen en kanalen. Bij het verlaten van het monumentale station Vilvoorde op weg naar Mechelen en Antwerpen, snelt de elektrische trein over de opgehoogde lijn door de vette Brabantse weiden en rijdt ginds langs het prachtig domein van Hof stade dat zijn bestaan aan het spoor dankt.

We weten dat de eerste lijn van het net: Brussel-Mechelen zo maar op de gewone grond werd aangelegd. Het spoor liep door de weiden, aanvankelijk zonder ergens bij het voorbijrijden beschermd te worden door afsluitingen. Nadien verbood men aan beide zijden de toegang tot de sporen door gevlochten rijswerk en overwegen werden ingesteld op de plaatsen, waar een weg van enig belang gekruist werd. Het groeiend aantal treinen, hun toenemende snelheid en nog andere redenen brachten het beheer ertoe, in de eerste jaren van de XXe eeuw, een uitgebreid moderniseringsprogramma voor het net in overweging te nemen. De in dienst stelling van de locomotief met oververhitting van het type Flamme (in het begin vooral bestemd voor het slepen van de sneltreinen op de zeer oneffen lijn van Brussel naar Aarlen) en van andere locomotieven met een vermogen, een gewicht, een lengte en een profiel die ongewoon waren, deden in die tijd ook besluiten tot de verbouwing van tal van depots, de herinrichting van de herstellingswerkplaatsen, de vervanging van de te kort geworden draaibruggen, de verplaatsing van de oude, te dicht bij de rails gelegen seinpalen, het versnijden van de dakbedekking der overkappingen in bepaalde stations, het achteruitschuiven van de perrons van aankomst en vertrek, de aanpassing van de sporen en hun profiel, de verlenging van de spoorstaven, de verhoging van de buitenrail in bochten, de afschaffing van tientallen overwegen, enz.

De kwestie van de afschaffing der overwegen, die zich bijzonder scherp stelde op het parcours van Brussel naar Mechelen en Antwerpen, werd in de jaren 1905 tot 1910 opgelost door de verhoging van de ondergrond van de spoorlijn door aanaarding, werk dat gelijktijdig uitgevoerd werd met de aanleg van een viervoudige spoorbaan. Deze onderneming vergde enorme hoeveelheden aarde, ten dele weggenomen te Hofstade, een Brabantse gemeente gelegen op slechts enkele kilometers van Mechelen.

Omstreeks 1895 had de Belgische Staat te Hofstade, tussen de Tervurensesteenweg te Mechelen en het kanaal van Leuven naar de Rupel, ongeveer 200 hectare zandig terrein aangekocht om er het nodige weg te graven voor de aanleg van de voorgenomen ophogingen. Vooraf uitgevoerde boringen hadden uitgewezen dat op deze plaats geen grondwater aanwezig was. De weggravingswerken begonnen in 1905 of 1906 en hadden een onverwacht gevolg: men ontdekte in 1909, op 15 meter diepte, talrijke gebeenten van voorhistorische dieren, zoetwaterschelpen, overblijfselen van verscheidene boomsoorten en scherven Cambrische rots. Toen men, elders, tijdens de delvingswerken op ongeveer 20 meter diepte raakte, werd men onaangenaam verrast door de vaststelling dat het water van de aangrenzende gronden doorsijpelde in de uitgestrekte uitgraving. Zuig- en perspompen werden opgesteld om de verdere exploitatie van de groeve mogelijk te maken. In 1911 liep een groot gedeelte ervan onherstelbaar onder en Mechelen dacht er zelfs aan het watervolume te verhogen door enkele tienduizende kubieke meters te pompen uit de Nete te Duffel. Op die manier had de aartsbisschoppelijke stad een reservoir willen aanleggen om haar bevoorrading aan drinkwater te garanderen. De Staat, van zijn kant, wenste deze voorraad te behouden om te voldoen aan de enorme behoeften van zijn spoorwegen, wier locomotieven grote hoeveelheden water verzwolgen. De vijandelijkheden van 1914-1918 stelden voorlopig een einde aan de palavers en ondertussen bleef het water uit de omgeving afvloeien naar de ontzaglijke kunstmatige krater die uiteindelijk stilaan vol raakte. Na de oorlog werden de onderhandelingen opnieuw aangeknoopt en, in 1927, kwam het tot een overeenkomst tussen de N.M.B.S, en het Mechelse gemeentebestuur. Deze overeenkomst machtigde de stad Mechelen te Hofstade dagelijks 5.600 kubieke meter water te putten, wat ongeveer het duizendste deel van de globale capaciteit van de vijver vertegenwoordigt. Deze dagelijkse aftapping had een gevoelige daling van het waterpeil van de vijver tot gevolg: 50 centimeter per jaar, van 15 juli 1927 tot 15 juli 1928, in weerwil van de gevoelige aanvulling door het regenwater dat tijdens deze periode neerviel.

1 2