Morgen in de wereld

Op een ogenblik dat sommigen, tijdens hun gesprekken, het “spoorwegtijdvak” zonder schroom in ’t verleden situeren, lijkt het wel een waagstuk een boek te publiceren met als titel “Demain Ie Chemin de fer” [1].

En toch...

• verdwijnt die “goeie ouwe” spoorweg stilaan, vermits de rails thans reeds profiteren, en in de toekomst nog meer moeten profiteren, van alle vorderingen en uitvindingen van de moderne techniek;
• roepen de stijgende verkeersdrukte op onze kostbare wegen en autosnelwegen, en zelfs de toenemende inpalming van het luchtruim in landen die overbevolkt zijn — en zulks in de komende honderd jaar nog meer zullen zijn —, om een volledige herziening van het probleem van het vervoer in de toekomst, zonder dat hierbij uit het oog mag worden verloren dat, volgens Kipling, “Beschaving = Vervoer”;
• opteren de landen met geleide economie en de ontwikkelingslanden, die de vrije keuze hebben, beslist voor het aanleggen van moderne spoorwegnetten;
• heeft Japan zo pas nog de toon aangegeven door het in bedrijf nemen van zijn prachtige Tokaïdo-lijn, die 40 miljoen personen bedient met een snelheid, een comfort, een frequentie, die het Westen niet kent;
• onderzoeken zelfs de Verenigde Staten, waarvan men eventueel zou kunnen zeggen dat ze er een kapitalistische, liberale en concurrentiele mentaliteit op nahouden, onder invloed van wijlen president Kennedy en van zijn opvolger Johnson, hoe zij het spoor kunnen aanwenden om het probleem van de belemmering van het andere wegverkeer en van het luchtruim op te lossen;
• erkennen grote steden, zowel in het Oosten als in het Westen, dat alleen de spoorweg bij machte is om een oplossing te geven aan het probleem van het zogenoemde “pendelverkeer”, d.i. het heen en weer reizen van werknemers tussen hun woonplaats en de werkzetel, wat hun in staat stelt om, samen met hun gezin, buiten de steeds meer verstikkende atmosfeer der grote steden te leven;
• worden er studies ondernomen over nieuwe “spoorweg”-stelsels, met name de aanwending van een vast, hangend, ondergronds of luchtspoor dat afwijkt van de klassieke spoorweg, hoewel het blijft behoren tot de algemene categorie der “spoorwegen”, die per definitie bestaat uit een vast spoor en de geleiding;
• zijn grote spoorwegwerken (Tunnel onder het Kanaal, basisgalerij van de Gotthard, beide 40 tot 60 km lang) in volle uitwerking.

Nu is het wel zo dat de spoorweg na de tweede wereldoorlog in de ogen van sommigen geprangd leek tussen zijn twee nieuwe concurrenten, de weg en de lucht, maar de ondervinding heeft geleerd hoe verkeerd die berekening was, en hoe, eens te meer, de voorspellingen van de spitsvondigste geesten door de feiten werden weerlegd; overal ter wereld boekt het goederenvervoer per spoor vooruitgang en blijft de spoorweg, in een min of meer grotere verhouding, de voornaamste vervoerder van goederen; haast overal — en zulks ondanks de buitengewone ontwikkeling van de particuliere auto — gaat ook het reizigersverkeer er voortdurend op vooruit.

Hoe kunnen wij nu die verbazende resultaten verklaren? Het antwoord op die vraag doet onze Inleiding aansluiten bij onze Conclusie:

• de spoorweg is het enige “geleide” vervoermiddel, d.w.z. dat hij het enige is dat niet door de atmosferische storingen beïnvloed wordt: mist, sneeuw, onweders, hevige regens, ijzel, enz...;
• de spoorweg is het enige vervoermiddel dat geschikt is om al de vormen van energie aan te wenden waarover onze Planeet beschikt: vroeger, hout en kolen; thans, elektriciteit en petroleum; morgen, in afwachting van de zelfstandige atoomlocomotief, de atoomenergie die elektriciteit produceert;
• de vervoercapaciteit van een spoorlijn is praktisch onbeperkt: al zijn, om technische redenen te wijten aan de ouderdom van onze spoorlijnen, onze treinen in het westen beperkt tot een capaciteit van 1.200 reizigers en 2.000 ton goederen, dan is er niets dat ons belet “tweemanslocomotieven” te bouwen, die treinen van verscheidene duizenden reizigers en van 20.000 ton goederen kunnen trekken, cijfers die, voor de reizigers, eerstdaags bereikt zullen worden door de Japanse Tokaïdo-lijn en, voor de goederen, door de cargotreinen van de recente mijnlijnen die in Amerika, Afrika en Azië aangelegd werden;
• zijn aanpassingsvermogen is niet minder groot; het gaat van de capaciteit van enkele tientallen reizigers voor een tram of een elektrische of dieselmotortrein, tot die van een duizendtal reizigers voor een trein met vakantiegangers of bedevaarders.

Uit de recente studies die b.v. in verband met de tunnel onder het Kanaal ondernomen werden, is gebleken dat die tunnel in staat zou zijn om, met zijn treinen, al de wegvoertuigen te verwerken die een op volle toeren draaiende autoweg met zes rijstroken aan weerszijden tegelijk zou kunnen aanbrengen, en dat zonder het normaal spoorwegverkeer tussen Frankrijk en Engeland te hinderen.

“De spoorweg, morgen” is dus geen utopie, maar wel een oplossing, wellicht de enige, die dient te worden aanvaard door een steeds talrijker wordende mensheid, die zich hoe langer hoe meer verplaatst en waarvan de economische betrekkingen op duizelingwekkende wijze toenemen.

Het probleem zelf van de grote snelheden is opgelost: al zal de trein nooit de supersonische vliegtuigen of de intercontinentale raketten concurrentie kunnen aandoen — wat trouwens zijn rol niet is — dan heeft hij toch reeds bewezen dat hij van nu af in staat is om 331 km/h te rijden (absoluut record, gehouden door Frankrijk), om regelmatig meer dan 200 km per uur te rijden (record dat thans op naam van de Japanse Tokaïdo-lijn staat) en, bijgevolg, om zeer bevredigende snelheden te onderhouden in het intercommunaal vervoer over gemiddelde afstanden, des te meer daar de spoorwegstations meestal in het centrum van de steden gelegen zijn, terwijl de vliegvelden, om wille van hun steeds uitgebreider installaties, er noodgedwongen van verwijderd zijn.

Wanneer men ten slotte bedenkt dat het helse wegverkeer alleen reeds in de landen van West-Europa jaarlijks 100.000 doden en 500.000 gekwetsten eist, kan men niet anders dan de veiligheid van het spoor loven.