Het vervoer van goederen per wagenlading

Na het vraaggesprek met M. GOVERS over de „reizigerstarieven” [1], is „Het Spoor” gaan aankloppen bij M. LOKKER, handelssecretaris op bureau 61.31. Wij geven hierna een samenvatting van dit onderhoud.

Kunt U in enkele woorden, het tariefstelsel beschrijven dat toegepast wordt voor de wagenladingen?

Geenszins! Het gebied is te veelzijdig. De spoorweg is verplicht alle goederen te vervoeren, en dit onder de meest verscheiden voorwaarden.

Laten wij vooraf aanstippen dat er twee grote afdelingen bestaan:

• De sector E.G.K.S.. die alle produkten omvat welke door het Verdrag van de Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal werden opgegeven: ijzererts; vaste brandstoffen: kolen, cokes en bruinkool; staal: ruw staal, halffabrikaten en eindprodukten; schroot bestemd voor omsmelting;
• De sector der produkten die niet tot de E.G.K.S. behoren en die al de overige goederen omvat.

In elke sector zijn er telkens algemene en speciale tarieven.

Over het algemeen worden de eerste, zonder meer, toegepast, rekening houdend met de goederen die ten vervoer aangeboden worden, de lading per wagen en de afstand. De speciale tarieven, daarentegen, waarvan de vervoervoorwaarden voordeliger zijn dan die welke bij de algemene tarieven zijn bepaald, stellen velerlei eisen, b. v.: trouw aan de spoorweg, garantie van een minimale trafiek, vervoer per belangrijke stellen of volledige treinen.

Hoe wordt het stelsel van de algemene tarieven opgemaakt?

Op het gebied van de E.G.K.S. volgen de algemene tarieven specifieke regelen die te ingewikkeld zijn om in een paar woorden te worden uitgelegd.

Voor de produkten die niet tot de E.G.K.S. behoren, is het stelsel eenvoudiger. Op 1.1.1963 hebben wij vijf algemene klassen en, in elke klas, vier reeksen prijzen, die respectievelijk gelden voor ladingen van 5 t, 10 t, 15 t, en 20 t, per wagen.

Deze vijf klassen vormen, inderdaad, een bevrachtingsstelsel „ad valorem” en wel in die zin dat de 1e klas geldt voor produkten met een grote specifieke waarde en de 5e klas voor produkten die slechts een geringe waarde bezitten. Bij wijze van voorbeeld kunnen wij u hierna de trapsgewijze verdeling geven:

• *1e klas: geraffineerde suiker, fruit en groenten;
• 2e klas: niet gepolijste marmerbladen, bier;
• 3e klas: cement, breuksteen voor bekleding;
• 4e klas: zout, vuurvaste aarde;
• 5e klas: afval van steengroeven, zand, as.

Het stelsel is gebaseerd op de 5e klas, reeks 20 t; elke klas, reeks 20 t, wordt bekomen door de onmiddellijk lagere klas, reeks 20 t, met 18 % te verhogen. In elke klas treft men tussen de reeksen prijzen de volgende verschillen aan: reeks 20 t: 100, reeks 15 t: 105. reeks 10 t: 120, reeks 5 t: 160. De algemene tarieven doen zich dus voor als een homogeen en logisch stelsel. Zie grafiek.

Alles goed en wel, maar het verschil van 60 % tussen de reeksen 20 t en 5 t schijnt bijzonder groot!

Op het eerste gezicht lijkt dat inderdaad zo te zijn. Maar er dient rekening te worden gehouden met het begrip kostprijs, dat uitsluitend gebaseerd is op de gesleepte bruto-ton kilometer alsook op de kosten voor amortisatie, onderhoud en rangeringen van de wagen. In feite is het verschil van 60 % zeer bescheiden ten opzichte van de kostprijs der rechtstreekse uitgaven „wagens”.

Gelieve trouwens op te merken dat de concurrentie op dezelfde wijze prijzen opstelt die sterk uiteenlopen naargelang van de belangrijkheid van de te vervoeren zending.

Sluit u, in speciale gevallen, afzonderlijke contracten af met de cliënteel?

Neen, de wet van 25 augustus 1891 verbiedt ten strengste de afzonderlijke contracten. Wij mogen speciale tarieven opmaken, maar zij moeten gepubliceerd worden en in het bereik liggen van elke trafiek die de voorwaarden kan vervullen welke in die tarieven vermeld zijn. Op het commercieel gebied worden wij hierdoor natuurlijk benadeeld tegenover de wegvervoerders, die hun tarieven niet moeten publiceren. Voor het vervoer te water worden het normale vrachtloon in binnenverkeer alsook de speciale tarieven eveneens gepubliceerd. Om de gelijkheid te herstellen zou de verplichting de tarieven te publiceren ofwel op alle vervoerders moeten worden toegepast, ofwel totaal afgeschaft.

Zijn de speciale tarieven van de N.M.B.S. steeds tarieven die alleen maar bedoeld zijn om de concurrentie te bestrijden? Kunnen zij geen tarieven zijn die aangewend worden om onze havens of onze industrieën te helpen?

Dat is een zeer interessante vraag. Zij zinspeelt op de verminderde tarieven die aan het reizigersvervoer opgelegd worden en waarover M. Govers u heeft gesproken.

Voor de goederen hebben wij praktisch nog alleen maar concurrerende speciale tarieven. Sommige andere speciale tarieven hebben betrekking op nauwkeurig bepaalde gevallen die niet kunnen opgenomen worden in de algemene tarieven, zoals het vervoer van munitie. De internationale verdragen E.G.K.S. en E.E.G. verbieden de speciale steuntarieven en die welke een onderscheid maken naargelang van het land van herkomst of van bestemming der goederen.

Dienovereenkomstig werden al de tarieven uitgeschakeld die, b.v. bij wijze van steun, speciale prijzen toekenden aan de uitvoer van Belgische produkten of aan de industrieën die, in geografisch opzicht, slecht gelegen zijn.

Moet u talrijke concurrentietarieven opmaken? Hoe gaaf u te werk?

Het gebied van het goederentransport is meer dan alle andere boeiend en vol leven. De vervoerstromen ontstaan, ontwikkelen zich, worden gewijzigd, verdwijnen, en de concurrentievoorwaarden veranderen voortdurend naargelang van de omstandigheden. Daarom behoren het opmaken van de concurrentietarieven en hun beheer tot de essentiële werkzaamheden van de Directie van de Handelsdienst.

Het uitwerken van een speciaal tarief gebeurt, meestal, volgens hetzelfde proces. Het probleem van een vervoerstroom tussen A en B wordt door een klant aan onze plaatselijke handelsagent voorgelegd. Deze laatste beijvert zich om de praktische elementen te verzamelen: voorwaarden aangeboden door de concurrentie, voor- en nadelen van de oplossing „spoorweg”, aard van het te gebruiken materieel, jaarlijkse belangrijkheid van het aantal te vervoeren tonnen, frequentie van het transport, enz.

Wanneer wij die inlichtingen bezitten, informeren wij bij de Directie E naar de exploitatie- en verzendings-voorwaarden die het best geschikt zijn om die trafiek te verwerken. Op grond van de ontvangen gegevens, berekent de Directie F voor ons de kostprijs, want wat baat het een trafiek terug te winnen die meer uitgaven dan ontvangsten zou veroorzaken. Wij onderzoeken, ten slotte, of het mogelijk is een dienst aan te bieden die, rekening houdend met de behandelingskosten bij aankomst en vertrek, in staat is met de werkwijze van de concurrent te wedijveren.

Zo ja, dan moet er nog onderzocht worden of de publikatie van een nieuw speciaal tarief al dan niet een weerslag zal hebben op de andere trafieken. Het is inderdaad mogelijk dat de publikatie van het tarief eisen tot prijsverlagingen op andere bestaande trafieken met zich brengt. Het is eveneens mogelijk dat het tarief andere trafieken aanlokt. Steunende op onze inlichtingen en op die welke onze handelsagenten hebben verzameld, maken wij dan een balans op. Wanneer zij positief is en een principiële toestemming met de toekomstige rechthebbende is bereikt, leggen wij het tarief ter goedkeuring voor aan de Hogere Overheid. Eenmaal goedgekeurd en gepubliceerd, wordt het tarief toegepast. Van dat ogenblik af volgen wij van dichtbij zijn rendement en, tijdens zijn verder gebruik, wijzigen wij het eventueel om er het grootste nut uit te trekken.

Dat alles is zeer duidelijk, maar duurt het niet te lang alvorens een beslissing wordt bekomen?

In ’t geheel niet. Men kan met genoeg de vooroordelen bestrijden waarmee een zogezegde aftandse spoorweg bejegend wordt. Is het probleem eenvoudig? De beslissingen vallen reeds na enkele dagen. Is het probleem ingewikkeld? Voor ons, ja maar evenzeer voor de klant. Ook hij moet zich documenteren en besprekingen voeren. De belangrijke beslissingen mogen niet zo maar getroffen worden en dit geldt zowel voor de private industrie als voor ons. Op dit ogenblik hoeven wij niet meer te blozen. Doorgaans erkent de industrie dat de N.M.B.S. grondig evolueerde.

Is, volgens u, de toekomst van ons vervoer per wagenlading rooskleurig of somber?

Een uitstekende vraag als besluit! Met genoegen kan ik u zeggen dat ik zeer optimistisch ben... en dat optimisme is ongeveinsd.

De spoorweg zit gekneld tussen de concurrentie van het autovervoer en van het vervoer te water. Onze concurrenten bezitten aanvangsvoordelen: minder of geen infrastructuurlasten, goedkope arbeidskrachten, meer vrijheid op het stuk van tarieven, enz, enz. Daarenboven bestaat er een infrastructuurprogramma voor de waterwegen (het geschikt maken der voornaamste kanalen voor schepen van 1 350 t) en voor de weg (autosnelwegen). Indien, tot 1958, ons binnenverkeer bestendig terugliep, dan bezorgde de ontwikkeling van het internationaal verkeer ons, ondanks alles, meer dan een genoegdoening. De hierna volgende tabel geeft, trouwens, de evolutie van ons globaal vervoer:

(In miljoenen t/km, met uitzondering van de militaire vervoeren)

U ziet dat, niettegenstaande de ongelijkheid van de aanvangsvoorwaarden, het binnenverkeer, na zijn stabilisatie, tekens van heropleving vertoont en dat de internationale vervoeren het goed stellen.

Voor de toekomst wil ik hier geen gecijferde voorspellingen maken, maar er zijn uitstekende vooruitzichten voor zover de spoorweg, na de modernisering van de tractie, op snelle wijze zijn vervoermaterieel moderniseert.

In binnenverkeer heeft het geen zin zich in te spannen voor het behoud van verspreide of toevallige vervoeren, doch wel voor het bekomen van massale verkeersstromen. Voor deze laatste kunnen wij, met gespecialiseerd materieel zoals wagens met automatische lossing, met een gerust gemoed de concurrentie tarten, en dit ondanks de lasten die wij moeten dragen. Begin 1964 zullen wij reeds beschikken over een belangrijk gespecialiseerd wagenpark dat wij nog zullen uitbreiden. Hiermee rekening houdend, alsmede met de vestiging van nieuwe industrieën in ons land, mogen wij zeggen dat ons binnenverkeer een merkbare vooruitgang tegemoet gaat. Op het internationaal vlak neemt de uitwisseling van goederen meer en meer uitbreiding en dit komt ons zeer ten goede.

Kortom, laat de Directie M.A. ons uitstekend materieel verschaffen, laat de Directie E ons efficiënte verbindingen en goede verzendingen schenken, wij zullen zorgen voor goede tarieven en een lonende prospectie... en de Directie F zal schitterende resultaten kunnen boeken.