Spoor-Weg of het verboden debat

In zijn werk „Mythologie de notre Temps” (Editions Payot), bestrijdt Alfred Sauvy tal van algemeen aanvaarde ideeën, die bij nader onderzoek niet steekhoudend blijken of, tenminste, grondig gewijzigd worden. In een belangwekkend artikel, gewijd aan de auto, heeft de auteur het over wat hij „het verboden debat” noemt.

„Toen de spoorweg na de eerste oorlog uit zijn”monopolieslaap" werd gewekt door de weg, die oude concurrent welke plotseling een verjongingskuur ondergaan had, rees er een probleem dat betrekking had op de verdeling van het vervoer en, bijgevolg, ook op het statuut van de twee vervoerwijzen, die, in feite drie in aantal zijn, wanneer we er de waterweg aan toevoegen.

Die kwestie, welke met een grote dosis nuchterheid diende te worden behandeld, werd op een hoogst onwetenschappelijke wijze aangepakt en veroorzaakte zulke hevige twisten dat ze schier even taboe werd als de „kwestie van de brandewijnstokers”. Op zeker ogenblik durfde zelfs niemand nog die twist „van het spoor en de weg” te berde brengen.

Onbevooroordeeldheid op het stuk van de tarieven en belastingen is een moeilijk toe te passen principe voor twee sterk verschillende voorwerpen. Daarom verdient het ten zeerste aanbeveling met alle beschikbare middelen te zoeken naar de verdeling van het vervoer, die voor de gemeenschap de voordeligste is.

Dat zoeken naar een optimale oplossing wordt bekomen door elke verkeerseenheid toe te wijzen aan de vervoerwijze die, marginaal, de voordeligste is voor de natie. Hierbij zal men, vanzelfsprekend, rekening houden met de verschillende faciliteiten (huis-huisvervoer, snelheid, enz.). Dit principe leidt, hoofdzakelijk, tot de volgende regel:

Indien twee vervoerwijzen, b.v. spoor en weg, overtollig zijn, moet men ofwel de spoorlijn afschaffen indien er te weinig verkeer is (haar bedrijfskosten liggen hoger en, hoe dan ook, de weg kan niet afgeschaft worden), ofwel ze een belangrijk verkeer bezorgen, zodat men voordeel trekt uit haar laagste marginale kostprijs.

Elke particuliere onderneming die over de twee vervoerwijzen in volle eigendom beschikt en die haar rendabiliteit nastreeft, zou aldus tewerk gaan.

Voor de goederen, die dan toch tot de voornaamste sector behoren, ligt de marginale kostprijs voor de natie bijna zesmaal hoger bij de vrachtwagen [1]. Om 1.000 bijkomende nuttige ton/kilometer te vervoeren, verbruikt het vervoer per spoor 6 tot 12 kilogram kolen (of de tegenwaarde ervan) en 0,60 tot 1,20 uur rechtstreekse arbeid.

Voor een vrachtwagen met twee bestuurders, bedragen de cijfers 49 kilogram en 9 u. 4.

Het negeren van dat principe heeft de natie aanzienlijke verliezen berokkend.

Neem, b.v. het vervoer van 1.000 ton sinaasappelen, van Marseille naar Parijs. Er zijn twee oplossingen:

• een trein bevrachten van 50 wagens van 20 ton, die tijdens die rit 2 personen bezigt en een massa transport uitvoert in haast volmaakte veiligheidsvoorwaarden;
• 65 vrachtwagens gebruiken met 65 bestuurders (of 130, wat menselijker zou zijn) en hen eigen handig de ongeveer 5.000 bochten van het parcours laten nemen, met het gevolg dat het verkeer gestremd wordt op wegen die niet voor dergelijke transporten ontworpen werden en de risico’s van ongevallen vermeerderd worden.

De tweede oplossing betekent een grote achteruitgang op technisch gebied. In dat geval zou men van een massale vervoerwijze terugkeren tot een vervoerwijze die ambachtelijk en verouderd is. Een dergelijke achteruitgang is gewoon ondenkbaar in welke andere sector ook van de economie [2].

De verliezen die de natie ingevolge deze achteruitgang lijdt, zijn aanzienlijk. Waarom is de publieke opinie het daarmee eens? "

Waarom? A. Sauvy stelt de particuliere belangen hiervoor aansprakelijk. Indien een krant het zou wagen de publieke opinie in te lichten, zou ze dadelijk bedreigd worden met een zodanig verlies aan publiciteit dat ze op staande voet haar werk van openbare gezondmaking zou laten varen. Het spoor, daarentegen, mag men ongestraft becritiseren.

Terwijl de mythe van de superioriteit van de weg in stand gehouden wordt, dompelen de ongevallen onverpoosd het land en de gezinnen in rouw, zijn de verkeersopstoppingen in de steden niet meer te tellen, wordt het deficit van het openbaar vervoer in een ongunstig daglicht gesteld...

De toeëigening van de openbare weg

A. Sauvy vermeldt verder:

„Een gezin van gemiddelde grootte, dat een flat bewoont van 55 vierkante meter in een gebouw met zeven verdiepingen, bezet, rekening houdend met de verloren ruimten (trapgaten, enz.), ongeveer 10 vierkante meter van de stadsgrond; die grond betaalt het in zijn huur of in zijn aankoop. Indien datzelfde gezin ook een auto heeft die het op straat parkeert, bezet het nog eens 10 vierkante meter stadsgrond die het evenwel niet betaalt. Die kosteloosheid is strijdig met het staatsrecht; de kermisreizigers betalen de plaats die zij bezetten... Daar de auto bovendien op slot is, onschendbaar, betekent dit een toeëigening van de openbare weg, ja zelfs van het trottoir, die aldus tot stand komt. En hier volgt dan een vraag voor de juristen:”Wat zou er gebeuren indien een particulier op die wijze, op een toegelaten plaats, bestendig een oude bestelwagen zou parkeren, en hierin zijn wasmachine, een kast, enz. zou onderbrengen?„Die toeëigening berokkent, bovendien, nadeel aan hen die niet de middelen bezitten om zich een auto aan te schaffen!” Het positief voordeel dat zij genieten die 10 vierkante meter kosteloze grond bezitten, betekent onvermijdelijk een verlies, een nadeel voor de anderen." De kosten van de verkeersopstopping, die het openbaar vervoer dientengevolge te dragen krijgt, belopen miljoenen franken: men moet beschikken over meer tijd, meer mensen, meer materieel zodat het publiek steeds meer zal dienen te betalen in autobussen en trams die al maar trager rijden.

Tot besluit van zijn artikel wijst A. Sauvy nog op een sociologische bijzonderheid die aan deze mythe eigen is: zij die geen auto bezitten, hebben geen recht van spreken: zij hebben geen enkel middel om zich te doen horen, zelfs niet om iets te weten. Voor de machtigen dezer aarde is de auto natuurlijk een begeerlijk goed. En nooit werd de kwestie van de standplaats van de auto, hoe elementair die ook is, ter sprake gebracht, zelfs niet door de vertegenwoordigers der arbeiders.