De sint-gotthardtunnel bestaat honderd jaar!

 Twee projecten ter bespreking

De Sint-Gotthardtunnel is dus een ideale vervoerweg. En nochtans werd pas in 1869 beslist om de reusachtige rotswand van de Sint-Gotthard, die deze weg afgrendelde, aan te boren. Aan die beslissing gingen lange discussies vooraf, te meer daar er verscheidene projecten op tafel lagen, waaronder een betrekking had op de Graubündenbergpassen, waar de Federale Raad meer voor te vinden was.

In dat geval zou men over Chur een spoorlijn aanleggen tussen de streek van het Bodenmeer en de Ticino en Milaan. Daarbij zou men een korte en zeer hoog gelegen tunnel door het Lukmanier-massief trekken die aan weerszijden via gewoon spoor en via kabelspoor toegankelijk zou zijn.

Het voorstel van de Sint-Gotthardtunnel werd droogweg afgewezen met een nota die luidde dat een rechtstreekse spoorlijn tussen Olten en Luzern de verbinding met de bestaande doorvoerweg zou vormen. Dit zou er dan eigenlijk op neergekomen zijn dat reizigers en goederen in Luzern de trein verlaten, de boot nemen tot Flüelen en verder per postkoets tot aan de grens tussen de Ticino en Italië vervoerd worden, vanwaar ze weer met de trein verder zouden gaan. In 1860 waren de vooruitzichten voor de bouw van de Sint-Gotthardtunnel echter al wat beter. In dat jaar - waarin ook de eenmaking van Italië tot stand kwam - werd er door de betrokken steden en kantons een Gotthardcomité opgericht. Op initiatief van het kanton Ticino werd een eerste sectie tussen Chiasso, Bellinzona en Biasca onder ’t oog gezien, maar wegens geldgebrek moesten de werken, die aan een Engelse firma toevertrouwd waren, worden stopgezet.

De ondertekening, in 1869, van de Conventie van de Sint-Gotthard door Italië en Zwitserland, die daarin in 1871 door het nieuwe Duitse Keizerrijk werden gevolgd, vormde het echte startsein voor de aanleg van spoorlijn en tunnel: tijdens de herfst van 1872 werd de eerste houweelslag gegeven!

 Verbeelding en moed

Het was een titanenwerk voor die tijd: tussen Luzern en Chiasso zijn er niet minder dan zestig tunnels met een totale afstand van 45 kilometer. Daarbij komen nog bruggen, viaducten, opgehoogde tracés.

Maar het boren van de Sint-Gotthard ging op zichzelf al met ongehoorde moeilijkheden gepaard. Het is dan ook aan de buitengewone verbeeldingskracht van de ingenieurs en de verbluffende moed van de arbeiders te danken dat het massief toch overwonnen werd.

Om deze stoutmoedige prestatie naar waarde te kunnen schatten, dient men te bedenken dat 100 jaar geleden maar schamele technische middelen ter beschikking stonden.

De ondernemer moest zelf de eenvoudigste werktuigen - pikken, spaden, houwelen, hamers... - vervaardigen en het vereiste materieel tekenen en laten bouwen: van bouten en krammen tot wagens en locomotieven, van messen van boormachines tot hamers om die messen te smeden. Dynamiet was nauwelijks bekend, hoewel het niet zo lang meer duren zou dat het het buskruit zou verdringen.

 Een korte maar hooggelegen tunnel

Aan de eerste houweelslag waren wel lange en moeilijke technische studies voorafgegaan. Het profiel en de vele bochten in de nieuwe lijn waren hier niet vreemd aan. Die studies gingen gepaard met heftige discussies. Kort tevoren nog beweerden enkelen dat het onmogelijk was om een tunnel door de Alpenketen te boren. Zij waren voorstanders van een open doorgang over de minst hoge bergpassen.

Het probleem bestond dus hierin dat de tunnel zo hoog mogelijk moest worden geboord. Als men aan de voet van het massief vertrok, zou hij veel te lang uitvallen. Het kwam er dus op aan het hoogteverschil tussen het dal en de toegang tot de tunnel te overbruggen. Daartoe moesten bochten met niet al te kleine straal worden getrokken en moesten de hellingen berijdbaar blijven voor treinen met adhesietractie. Als maximum werd voor de hellingen 25 ‰ vooropgesteld, maar tijdens de werken kwam men tot de vaststelling dat dit op sommige plaatsen tot 27 ‰ moest worden opgetrokken.

 Als een bergpad

Een oplossing die korte tijd in overweging werd genomen (omdat ze goedkoper uitviel), bestond erin het hoogteverschil tot aan de tunnelmond te overbruggen door middel van enkele tandradbaan vakken en twee baanvakken waarop heen en weer zou worden gereden [2]. Ten slotte viel de keuze op een oplossing dat al toepassing had gevonden op de in 1867 geopende Brennerlijn: de spiraalvormige tunnels waarvan het perfecte tracé zelfs vandaag nog de bewondering afdwingt van de specialisten, en waar ook de reizigers vol verbazing tegenaan kijken.

Tussen Gurtnellen en Göschenen, aan de noordflank van het massief, klimt de spoorlijn als een echt bergpad zigzaggend 370 meter omhoogr Eerst beschrijft de spoorlijn in het gebergte zelf een volledige cirkel (enkel reizigers die onafgebroken hun ogen op het kompas houden zouden er iets van merken). Daarna loopt de trein te Wassen door drie grote lussen in de tunnel, wat de reizigers de gelegenheid biedt driemaal het dorpskerkje te bekijken: een keer van beneden en twee keer van boven.

Ofschoon de opeenvolging van die tunnels, bruggen en viaducten nog altijd een grotere indruk achterlaat dan het doorlopen van de hoofdtunnel die tussen Göschenen en Airolo een lengte van vijftien kilometer bereikt, toch is het de hoofdtunnel die het grootste en gevaarlijkste karwei vormde.

 Na acht jaar...

De leiding van de werken werd opgedragen aan ingenieur Louis Favre uit Genève. Hij zou de voltooiing van zijn geniale arbeid echter niet meer meemaken. Op 19 juli 1879 stierf hij in de tunnel zelf aan een beroerte terwijl hij volop aan het werk was.

In de herfst van 1872 begonnen de werken gelijktijdig te Göschenen en te Airolo. Acht jaar later, op 29 februari 1880, onder een explosie... van vreugde bezweek de laatste scheidswand tussen de twee galerijen die op de centimeter na in elkaar overliepen.

Maar voor men zover kwam, had men aan talloze moeilijkheden het hoofd moeten bieden! Men zou een heel boek kunnen volschrijven over de dagelijkse strijd die de 3 000 tunnelwerkers tegen dit gigantische massief hebben gevoerd. Er moest in uiterst moeilijke omstandigheden gewerkt worden. De hitte was vaak ondraaglijk, er was veel stof en soms kreeg men met plotse wateroverlast en met instortingen af te rekenen. Velen werden ziek of liepen verwondingen op en er vielen zelfs doden.

De werkleiders moesten levensgrote problemen oplossen. Er moest niet alleen voor gezorgd worden dat de ploegen, dank zij een accurate luchtverversing, in zo gunstig mogelijke arbeidsomstandigheden konden werken, maar tevens moest er ruimte vrijgehouden worden om de uitgeboorde rots af te voeren en om stut- en bekledingsmaterieel ter plaatse te brengen.

Aanvankelijk geschiedde dit met wagentjes die door een stoomlocomotief werden getrokken... maar de lucht werd hierdoor zo vuil dat men niet meer behoorlijk kon ademen. Er werd dan ook overgeschakeld op locomotieven op perslucht die werd opgeslagen in een tank van 7,3 m³ onder 8 atmosfeer.

Toen de tunnel geboord was, kon men met het binnenwerk beginnen. Op 1 juni 1882 waren de toegangshellingen voltooid. Nu kon de exploitatie starten.

 De middelen aanpassen aan de behoeften

Het succes was aanzienlijk en nu al een eeuw lang blijft het stijgen. Enkele cijfers ter illustratie: in 1883, het eerste jaar dat de Sint-Gotthardlijn volledig geëxploiteerd werd, gingen er 250 000 reizigers en 300 000 ton goederen door de tunnel [3]. Honderd jaar later is dit al opgelopen tot 8 miljoen reizigers en 8 miljoen ton goederen. Die spectaculaire opgang noopte de Zwitserse Bondsspoorwegen voortdurend tot aanpassingen. Gedurende een eeuw en tot op vandaag toe is er onafgebroken strijd geleverd om voor de steeds maar toenemende behoeften van het verkeer de nodige middelen te vinden.

Terwijl de spoorweginfrastructuur voordeel haalde uit de constante technische vooruitgang op het stuk van sporen en seininrichting, werden de locomotieven met steeds krachtigere motoren uitgerust. Aanvankelijk was het maximumtreingewicht beperkt tot 200 ton. De treinen werden getrokken door een stoomlocomotief met drie of vier gekoppelde assen. In 1890 testte men een locomotief met zes drijfassen, maar de resultaten waren ontgoochelend zodat men in 1913 locomotieven met vijf gekoppelde assen in gebruik nam. Die stoomlocomotieven waren wel zeer krachtig en zwaar, maar toch konden ze het tractieprobleem op de Sint-Gotthardlijn niet verhelpen. Daarom werd er in 1913 al aan elektrificatie gedacht. Met het uitbreken van de oorlog van 1914-1918 verdwenen die plannen evenwel voor enkele jaartjes in de ijskast.

 De evolutie in de tractie

Aan het eind van 1920 was het baanvak Erstfeld - Airolo, met inbegrip van de tunnel, van een bovenleiding voorzien. De uitgaven hiervoor waren enorm groot: elektriciteitscentrales, transmissielijnen, bovenleidingen, locomotieven, werkplaatsen voor onderhoud... Tevens moesten vele kunstwerken worden aangepast aan de toenemende belastingen van de konvooien. Toch was de onderneming rendabel, dank zij de grotere capaciteit, de toegenomen ladingen en de hogere snelheid. In 1924 was de lijn tussen Bazel en Chiasso volledig geëlektrificeerd en daar ze het goed bleef doen, werden er nog krachtiger locomotieven ingelegd. Kort na de oorlog 1939-1945 werden, naast de tussen 1920 en 1927 gebouwde locomotieven nieuwe types van 5 500 pk ingelegd. Tussen 1952 en 1966 kocht de SBB 120 locomotieven met twee drieassige draaistellen van 6 000 pk, waarmee vaak in dubbele tractie werd gereden. Hierdoor konden de goederentreinen even snel rijden als de reizigerstreinen, wat de exploitatie van de lijn aanzienlijk vereenvoudigde. In 1972 begon men met de levering van locomotieven met drie twee-assige draaistellen, waarmee het doorlopen van de bochten werd vergemakkelijkt. Die locomotieven wegen 120 ton en met hun vermogen van 10 600 pk behoren ze tot de krachtigste ter wereld. Hun hoog prestatievermogen (maximumsnelheid 140 km/u.) werd ook bestudeerd in het licht van een toekomstige tunnel die men aan de voet van de Sint-Gotthard zou boren en waarbij nog wel het probleem rijst dat zware treinen tegen hoge snelheden de luchtweerstand in een smalle tunnel moeten overwinnen.

Immers, de Zwitsers denken terecht dat het spoorverkeer in de honderdjarige Sint-Gotthardtunnel nog zal toenemen. Zij willen de capaciteit van de lijn dan ook vergroten door aan de voet van het Alpenmassief een nieuwe tunnel te boren, waardoor het bergspoor een vlaktespoor zou worden.

 De geschiedenis herhaalt zich...

Er zijn verscheidene projecten: een lijn tussen Ertsfeld en Biasca (62 km) met een tunnel van 49 km; een heel andere lijn, de zogenoemde Splügenlijn, tussen Chur en Lecco, met een tunnel van... 89 km!

Het is de bedoeling de bestaande capaciteit van de Sint-Gotthardtunnel te verdrievoudigen. Een nieuwe tunnel aan de voet van de Sint-Gotthard zou de helft minder kosten dan de Splügentunnel en zou al rendabel zijn bij een bezettingsgraad van 65 %. De Splügentunnel daarentegen zou zelfs bij een bezettingspercentage van 90 % niet rendabel zijn. De keuze wordt nochtans niet door cijfers alleen bepaald. Er staan immers aanzienlijke internationale en, in Zwitserland zelf, ook talrijke lokale en regionale belangen op het spel. Net als vóór 1882. Maar dat is een ander verhaal...