Het spoor in de U.S.A.

De trein blijft een der machtigste transportmiddelen van de Verenigde Staten. Hij verzekert nog de helft van de goederentrafiek en 10 % van de reizigerstrafiek en verwezenlijkt aldus een totale omzet van nagenoeg 5.000 miljard frank.

 Oorsprong en ontwikkeling

Het was in 1830, in de omgeving van Charleston (Zuid-Carolina), dat de spoorweg zijn eerste stappen plaatste in de Verenigde Staten. Van 1825 af, had het nieuws van de eerste Engelse verwezenlijkingen zich verspreid en, aangelokt door deze nieuwigheid, stichtte een groep burgers, in 1827, de Baltimore and Ohio Railroad Company. Maar men moest wachten tot december 1830 vooraleer de eerste trein, getrokken door een te New York gebouwde locomotief, zou rijden over het tien kilometer lange net dat in de nabijheid van Charleston was opgericht.

Het behaalde succes zou de krachtinspanningen aanzienlijk doen toenemen en, van 1840 af, zouden een tienduizend kilometer sporen zich uitstrekken rondom New York en Philadelphia, in Zuid-Carolina en in Georgia.

Tijdens het volgende decennium breidde het net zich uit naar Nieuw-Engeland en de Mississippi. Maar de echte uitgroei dateert van de jaren 1850-60: het net wordt langer, zwelt aan van 15.000 tot nagenoeg £ 50.000 kilometer, bereikt lowa, Arkansas, daalt tot in Texas en ontwikkelt zich op de zuidzeekust in Californië. In 1857, begint commodore Comelius Vanderbilt, die achteraf een van de machtigste figuren in de Amerikaanse spoorwegwereld zou worden, met de versmelting van een twaalftal kleine lijnen en sticht hij de New York Central Railroad.

En dan volgt eindelijk de bekroning van de onderneming: te Promontory Point, bij Ogden (Utah), verbinden de Union Pacific en de Central Pacific hun respectieve baanvakken, waardoor aldus de eerste transcontinentale verbinding tot stand komt. Het net zou nadien trapsgewijs aangevuld worden om, in 1916, het record van 400.000 kilometer spoor te bereiken, een cijfer dat thans tot nagenoeg 350.000 kilometer geslonken is (als vergelijking: het net van de N.M.B.S. is 4.800 kilometer lang).

 De geschiedkundige rol van het spoor

Het spoor ontwikkelde zich in de Verenigde Staten, een land dat toen nog in zijn kinderschoenen stond, terzelfder tijd als in Engeland, België en Frankrijk, landen die reeds zeer ontwikkeld en zeer geïndustrialiseerd waren. De behoefte aan transportmiddelen deed zich op en schier dramatische wijze aanvoelen in een land dat de afmetingen van een continent had en uitgestrekte, onbevolkte ruimten vertoonde daar de dertien miljoen Amerikanen van toen bijna allen op de Oostkust samendrumden. Zonder de spoorweg, zouden de Verenigde Staten niet zo vlug bevolkt geworden zijn, zou de industriële en agrarische ontwikkeling vertraagd geworden zijn en zou de politieke eenheid tussen het Westen en het Oosten niet kunnen verwezenlijkt geworden zijn.

Onmiddellijk, ontpopt de spoorweg zich, inderdaad als een doeltreffend bevolkingsmiddel. Zich steunend op de golven van inwijkelingen die zij trouwens helpen aanwerven, dragen de spoorwegmaatschappijen bij tot het produktief maken van het Amerikaanse grondgebied. Nauwelijks is het spoor gelegd of de kolonisten, die meestal kersverse inwijkelïngen zijn, vestigen zich en stichten landbouwexploitaties die in waarde toenemen omdat hun oogsten langs het spoor kunnen afgevoerd worden. Industriële ondernemingen en steden verrijzen in woestijnachtige streken.

De regering, die begrijpt welk een uitstekende rol het spoor speelt in deze “trek naar het Westen”, vergroot die rol nog door de maatregelen van de “Land grant” te treffen. De Amerikaanse Staten beschikten over uitgestrekte ruimten onbebouwde grond die zij wilden doen koloniseren en daarom aan de maatschappijen aanboden tegen drie dollar per hectare, met de verplichting ze te bevolken. Zo kochten de maatschappijen meer dan 52 miljoen hectaren. Op hun beurt, verkochten zij deze aan de inwijkelingen die zij aanvoerden tot zelfs uit de industriële wijken van het oude Europa. Zij beschikken thans nog altijd over een aanzienlijk onroerend patrimonium dat zij langzamerhand afstaan.

 Honderd en vijf grote maatschappijen

Het net is bijna volledig in handen van 105 grote maatschappijen die zelf ontstonden uit talrijke fusies en hergroeperingen. Elke maatschappij heeft een onafhankelijk bestaan, haar eigen net, haar stations, haar locomotieven- en wagenpark voorzien van haar monogram, haar bedienden, haar publiek, haar bevrachting die verschilt naargelang van de bediende streken.

In feite, werken de maatschappijen nauw samen met elkaar, want zij hangen alle af van de goedwilligheid van de klant, die niet zou kunnen aanvaarden dat hij van station of trein zou moeten veranderen bij elke overgang van de ene naar de andere lijn. Zo moet de passagier, die van New York naar San Francisco reist, alleen maar te Chicago overstappen ofschoon vier maatschappijen zich achtereenvolgens met zijn verplaatsing belasten. Het gebeurt ook dat verscheidene firma’s dezelfde reiswegen bedienen: om van New York naar Chicago te reizen, heeft men de keus tussen twee luxe-expressen, de “Twentieth Century Ltd” van de “New York Central” en de “Commodore Vanderbilt” van de “Pennsylvania Raïlroad”.

Het uitgestrekte net behoort toe aan de “Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad”, die 21.000 kilometer exploiteert, twaalf Staten bedient en alzo Chicago met Los Angeles en Matagorda-Houston met Texas verbindt.

 Coördinatie en cijfers

Deze menigte van maatschappijen dringt het probleem op van de verplaatsing der goederen. Moest men de wagenvrachten overladen telkens als men van het ene naar het andere net overging? Dat zou aanzienlijke kosten meegebracht hebben want, in sommige gevallen, moeten de verzenders het net van wel vijf verschillende maatschappijen gebruiken voor een traject van minder dan duizend kilometer. Ook hier hebben de maatschappijen overeenkomsten afgesloten. Daar de meeste netten dezelfde spoorwijdte hebben, maken de goederenwagens deel uit van een “pool”. En, er verlopen soms verscheidene jaren vooraleer een van hen in zijn net van herkomst terugkeert. De maatschappijen leggen het enkel zo aan boord dat zij de wagens de ene van de andere kunnen lenen, volgens een systeem dat onlangs door Europa werd overgenomen (EUROP-Conventïe).

Terwijl zij de mededinging onder de maatschappijen vrij spel laat zolang deze een grotere soepelheid en een grotere vitaliteit op de verschillende netten mogelijk maakt, heeft de federale regering, rekening houdend met het openbaar belang, zich al zeer vroeg beziggehouden met het vaststellen van zekere beperkingen op de autonomie van elke maatschappij.

In 1886, besliste het Hogere Gerechtshof, ten gevolge van een geding, dat de reglementering van de spoorwegen afhing van de federale autoriteiten. Een wet (Act to Regulate Commerce, die naderhand de Interstate Commerce Act werd) legt de grondbeginselen vast die nog immer het vervoer per spoor beheersen. Zij roept, in ’t bijzonder, de befaamde “Interstate Commerce Commission” (ICC) in het leven, die belast is met het onderzoeken van alle kwesties betreffende de transporten en met het voorleggen aan het Congres van de aanbevelingen die zij nuttig acht betreffende de wetgeving. Zij moet tevens de voorstellen tot wijziging van de tarieven, ingediend door de maatschappijen, aanvaarden.

Het materieel omvat, voor ai de maatschappijen samen, 33.000 locomotieven (de grote meerderheid zijn diesels), 1.800.000 goederenwagens en 31.000 reizigersrijtuigen. Het personeel bestaat uit meer dan 1.100.000 spoormannen.

 De spoorwegslag

De mededinging onder de verschillende transportmiddelen is geen ijdel woord.

De reiziger wordt van overal aangezocht: de autobouwers stellen hem interessante prijzen voor, de autocarmaatschappijen die het ganse grondgebied met weelderige en gerieflijke voertuigen bedienen, passen barema’s toe die lager liggen dan die van de spoorweg, de luchtvaartmaatschappijen bieden hem, voor een tarief dat ongeveer hetzelfde bedraagt als dat van de trein, een reis van New York naar San Francisco aan die slechts enkele uren in plaats van drie dagen duurt.

De bevrachter van de goederen ontvangt, van zijn kant, de voorstellen van de vrachtwagenmaatschappijen die hem een traject van deur tot deur tegen verlaagde prijs verzekeren, van de pijpleidingmaatschappijen die hem in staat stellen zijn petroleum en weldra ook zijn steenkolen te verplaatsen tegen scherp concurrerende prijzen, van de luchtvaartmaatschappijen die de produkten van hoge waarde snel in omloop brengen.

De klant kan er dus toe gebracht worden om de spoorweg te verlaten. Dit is trouwens geen denkbeeldige vrees, want de spoorwegen die vóór de oorlog 75 % van de goederentrafiek en 50 % van de reizigerstrafiek verzekerden, zagen deze proporties dalen tot respectievelijk 50 en 10 %. Deze evolutie is, op zichzelf beschouwd, niet slecht.

Het zou, inderdaad, belachelijk zijn de ganse economie te bezwaren door, bijvoorbeeld, halsstarrig de petroleum per trein te willen vervoeren wanneer hij veel gemakkelijker door de pijpleidingen loopt.

Verder, moeten de spoorwegmaatschappijen zich aanpassen opdat de spoorweg de trafiek zou behouden die hem normaal toekomt en waarvoor hij concurrerend is: men mag niet vergeten dat het spoor, met een dollar brandstof, een vracht vervoert die tweemaal groter is dan die der binnenschepen, negenmaal groter dan die der vrachtwagens, duizend maal groter dan die van het vliegtuig.

Dergelijke aanpassing is onmogelijk, verkondigden onmiddellijk na de oorlog zekere verbeten, tegenstanders van het spoor, de trein is een “dinosaurus” die niet met zijn tijd kan meegaan. Dit pessimistische standpunt was wel een beetje gegrond, want een eeuw van bestaan had de reflexen van de maatschappijen verroest. Zij waren eraan gewoon geworden alleen de verplaatsing van een bepaald aantal wagens over een bepaalde reisweg te verzekeren. De klant moest maar profiteren van die faciliteit die hem werd aangeboden. Zij hadden zich tevens gevestigd in een toestand van bijna volkomen monopolie. En dat had hen niet voorbereid tot een doeltreffende reactie tegenover een verbeten concurrentie.

 De “dinosaurus” ontwaakt

De pessimisten vermoedden niet dat het spoor plots zou ontwaken en dat de private maatschappijen, aangespoord door de mededinging, een deel van hun vroegere soepelheid zouden terugvinden om tegenstoom te geven. Deze nieuwe geestestoestand uitte zich vooreerst in een aanzienlijke krachtinspanning tot investeren. Sedert het einde van de oorlog, geven de maatschappijen, elk jaar, ongeveer een miljard dollar (50 miljard frank) uit om hun diensten te verbeteren. Deze moderniseringstaak moet nog in omvang toenemen: de experten oordelen dat een globale massa aan investeringen van 14 miljard dollar (700 miljard frank) nodig is om de “dinosaurus” voorgoed te verjongen.

De aanvalsstrategie van de spoorwegmaatschappijen breidt zich uit op twee fronten: dat van de reizigers en dat van de vracht.

De reiziger krijgt vooreerst de mogelijkheid aangeboden om snel de steden te verlaten, dank zij een zeer volledig net van treinen naar de randgemeenten. Zo ontloopt hij de opstoppingen die, ondanks het toenemen van de autowegen, toch nog de omgeving van de grote centrums onveilig maken.

De maatschappijen trachten vervolgens de cliënteel uit de minst begunstigde sociale klassen aan te trekken; zij spannen zich in om de gedachte te verbreiden dat het reizen, zelfs over lange afstanden, in de Verenigde Staten voor niemand nog een onoplosbaar financieel probleem stelt. De prospectie is bijzonder gericht op groepen, sportverenigingen, professors die hun klassen vergezellen, verenigingen van landbouwers, syndicale afvaardigingen die, om de ene of andere reden onophoudelijk de Verenigde Staten doorkruisen. De spoorweg stemt zijn propaganda eveneens af op de smaak in een ontspannende of opvoedende reis, de nog zeer belangrijke trek van werkkrachten naar het zuiden of het westen, de vakantieverplaatsingen die hij wil mogelijk maken voor iedereen, zelfs over de langste afstanden.

Maar de troef van de spoorweg blijft het in dienst brengen van de grote gestroomlijnde treinen, zeer gerieflijke en zeer snelle dieselstellen die, op de gemiddelde en de lange afstanden, erin slagen om te concurreren met het vliegtuig en de auto. Deze uiterst lichte stellen werden in aluminium gebouwd; verwarmd en voorzien van een systeem voor klimaatregeling, bieden zij aan de lange afstandreizigers een weelde zoals in de grootste hotels. De gewone trillingen zijn uitgeschakeld door een geperfectioneerde ophanging.

De “dome-cars” voegen bij het comfort nog een onbetwistbaar toeristisch aanloksel: hun dak werd vervangen door een koepel in een doorschijnende plastische stof, zodat de reizigers een heerlijk uitzicht genieten. De reis dwars door het Rotsgebergte is, in die voorwaarden, wonderlijk — een echt “trainrama” beweren de reizigers.

Om de reis aangenamer te maken, trachten de maatschappijen de snelheid van hun treinen op te voeren. Sedert het einde Van de oorlog hebben zij al 24 uur ingewonnen op de overtocht van het vasteland, en zij hopen, dank zij de voorziene investeringen, de duur van het traject New York - San Francisco nog met 22 uur te verminderen.

Een gelijkaardige slag wordt geleverd voor de vrachten en hier streven de maatschappijen een dubbel doelwit na: de bestaande vrachten tot zich trekken en nieuwe vrachten doen ontstaan. Al de maatschappijen breiden hun handelsdiensten uit en voegen er specialisten aan toe voor de marktstudie. Inspanningen worden, bovendien, aangewend om de coördinatie onder de netten te verbeteren, opdat de klant geen schade zou lijden door de menigvuldigheid der vervoerders.

Wat de vorming van nieuwe vrachtmogelijkheden betreft, hier wordt, in een nieuwe vorm, het idee hervat van James Jerome Fill, de stichter van de “Great Northern”: “De spoorweg, zei hij, leeft nauw samen met het land waarin hij bestaat... Hij kent alleen dan voorspoed wanneer het land welvarend is.”

Verscheidene spoorwegfirma’s hebben prospectiediensten opgericht die de terreinen opzoeken en inventariseren waarop industriële ondernemingen kunnen opgericht worden. In de Amerikaanse tijdschriften ziet men bijna dagelijks ganse bladzijden advertenties betaald door het bureau voor industriële prospectie van de ene of andere maatschappij en waarop men kan lezen: “Erié Railroad biedt u, nabij Rochester, tegen de hoofdlijn New York - Chicago, terreinen aan waarop industrieën voor afgewerkte produkten kunnen opgericht worden”. Daarop volgt een omstandige beschrijving van de aangeboden mogelijkheden: aanwezigheid van water, werkkrachten, energie, autowegen, enz. (vaak is er ook een luchtfoto bij). Het gebeurt zelfs dat de maatschappijen de nodige onderbouw aanbrengen: zij bakenen het gebied af en draineren het, bouwen toegangswegen, leggen verbindingssporen naar hun spoorwegnet, brengen de elektriciteit aan, enz. Afdoende resultaten worden aldus geboekt: het Prospectiekantoor van de “Saint Louis and San Francisco Railroad” heeft, in vijftien jaar, de stoot gegeven tot de bouw van 1.500 nieuwe fabrieken die aan de maatschappij een bijkomende jaarlijkse vracht van ongeveer 280.000 ton leverden.

In andere streken, heeft de ontwikkeling van de landbouw de voorrang. Zo heeft de “Illinois Central Railroad” een actieplan voor land- en bosbouw uitgewerkt. De maatschappij beschikt over drie laboratoriums die gespecialiseerd zijn in grondonderzoek; een hiervan is blijvend gevestigd te Jackson, in Mississippi, de twee andere verplaatsen zich langs het net. Deze drie laboratoriums doen 19.000 tests per jaar. De raadgevers van de maatschappij houden zich ook bezig met studies betreffende de vruchtbaarmaking, de draineringen of de strijd tegen de erosie. Zij dragen bij tot de oprichting van coöperatieven; onlangs hebben zij meer dan vijftien miljoen frank besteed voor de aankoop van stieren ten einde de bestaande rassen te verbeteren.

Deze reacties, deze experimenten, bewijzen, de vitaliteit van de Amerikaanse spoorwegmaatschappijen waarvan de meeste begrepen hebben dat zij van de verouderde praktijken moeten afzien. Het herstel waaraan zijn werken, stelt hen in staat, na een 130-jarig bestaan, de tweede helft van deze eeuw hoopvol tegemoet te treden. Daniël P. Loomis, voorzitter van de “Association of American Railroads” zei hierover onlangs: “Ik ben ervan overtuigd dat onze achteruitgang tot een beslissende stilstand is gekomen en dat 1960 een onbetwistbare verbetering zou moeten brengen. Ik denk ook dat van dit jaar af en gedurende een tiental jaar, de spoorwegen veranderingen zullen ondergaan zoals men er nog nooit gezien heeft sedert de expansie die, meer dan een eeuw geleden, het spoor in staat stelde de streken van ons land te verbinden.”