Wanneer de trein zich met het vliegtuig meet

1 2

 Comfort

Wanneer de trein het op ’t stuk van de snelheid tegen het vliegtuig moet afleggen, daar waar het om lange trajecten gaat, heeft hij evenwel aanzienlijk partij getrokken van zijn rittijden, en wel in die zin dat hij de nachtelijke uren nuttig gebruikt. De toerist of zakenman die ’s nachts per vliegtuig reist, verblijft te korte tijd in het toestel om een voldoende nachtrust te kunnen genieten, en wanneer hij, in de vroege ochtenduren, ter bestemming komt, loopt hij gevaar met heel wat moeilijkheden te moeten afrekenen om eten en onderdak te vinden. De uren begrepen tussen middernacht en zeven uur bieden, doorgaans, slechts een beperkt belang voor het luchtvervoer, en dit ondanks de verminderde nachttarieven in toeristenklasse die voor alle categorieën van diensten en verbindingen werden ingevoerd. Anders is het gesteld met de grote expressen, waar de slaap- en ligwagens aan de reiziger, naast de mogelijkheid om te rijden terwijl hij slaapt, ook nog comfort, gerieflijkheid en een bijna huiselijke gezelligheid bieden. Te Parijs legden wij ons te rusten achter berijmde vensters, en te Saint-Raphaël opende de zon onze ogen. Voordien was er gelegenheid geweest om in het restauratierijtuig een wel voorziene maaltijd te gaan verorberen... “Elk rijtuig is een salon”, schreef Verlaine destijds.

Op gebied van comfort is het dus een uitgemaakte zaak dat sommige treinen het vliegtuig in de schaduw stellen. Het gevolg van de inspanningen die de spoorweg voor dat belangrijk aspect van het vervoerprobleem op het oog heeft, blijkt voldoende uit het succes dat de Trans-Europ-Expressen boeken, en dat ondanks een toeslag van ongeveer 20 % boven de prijs van het tarief van eerste klasse. Op sommige Europese verbindingen oefenen de Trans-Europ-Expressen een duidelijke beperkende invloed uit op de ontwikkeling van het luchtverkeer.

 Regelmatigheid

Snel en gerieflijk, is het spoor tevens een regelmatig vervoermiddel. Onder alle uitspansels, in alle weer, op alle uren van de dag en de nacht, rijden duizenden treinen beladen met reizigers en goederen. Zelfs wanneer de winter op zijn barst is, kan het wel gebeuren dat ze vertraging oplopen, maar worden ze uiterst zelden afgeschaft. Het vliegtuig daarentegen wordt nog steeds sterk beïnvloed door ’t gure weer, en ondanks de belangrijke vooruitgang die gedurende de laatste jaren op de atmosferische moeilijkheden werd behaald, is de veiligheid van het luchtvervoer steeds gebonden aan een zekere onregelmatigheid. De belangrijkheid van dat probleem blijkt uit statistieken die door de British European Airways werden gepubliceerd. In de loop van de jaren 1962 en 1963 werden 4,4% van de vluchten van die maatschappij afgelast terwijl voor 77,8% ervan vertragingen van ten minste vijftien minuten op de voorziene dienstregeling werden genoteerd.

Het betrekkelijk geringe laadvermogen van de vliegtuigen heeft anderzijds tot gevolg dat de diensten op sommige lijnen talrijker zouden moeten zijn dan die der treinen. Welnu, op heel wat lijnen van West-Europa is het volume van het luchtverkeer nog te gering om menigvuldige vluchten te rechtvaardigen. De reiziger boekt dan ook dikwijls een tijdwinst door de trein te nemen in plaats van urenlang op een vliegtuig te wachten. Die factor van de menigvuldigheid der diensten is een troef te meer voor de spoorweg.

 Veiligheid

Indien de snelheid, de regelmatigheid en het comfort aan de basis liggen van het succes van elke vervoeronderneming, dan is het even waar dat de veiligheid ervan de allereerste, de voornaamste, de fundamentele voorwaarde is. Ofschoon het cijfer der ongevallen bij het luchtvervoer voortdurend daalt, ligt het toch steeds heel wat hoger dan het percentage der ongevallen bij de spoorweg. Bij de meeste vliegtuigongevallen, vooral wanneer het straaltoestellen betreft, zijn er bovendien slechts zelden overlevenden. Wat een schrikwekkend gevoel voor het publiek wanneer het bedenkt dat de vliegtuigpassagier geen enkele kans krijgt om zich te redden wanneer het vliegtuig in moeilijkheden verkeert!

 Tarieven

Het spoor mag zich nog meer optimisme veroorloven wanneer men de vervoerprijs vergelijkt van het vliegtuig met die van de trein. De grootste schaduwzijde van de luchtreizen bestaat, inderdaad, in het hoge niveau van de tarieven. De luchtvaartmaatschappijen doen moeite om de kostprijs van het vervoer per vliegtuig te drukken en laten niets onverlet om van dit laatste een massa-vervoermiddel te maken, maar al hun initiatieven leveren niet de gewenste resultaten op. Wanneer men, voor de vijftig Europese verbindingen waarvan hoger sprake, de tarieven van het luchtvervoer in toeristenklasse en de spoorwegtarieven 2e klasse, van toepassing en 1953 en in 1960, naast elkaar plaats, ziet men dat slechts voor dertien verbindingen het verschil tussen die twee tarieven verminderde. Voor de zevenendertig andere is het verschil tussen de lucht- en spoorwegtarieven voortdurend gestegen en bij meer dan de helft der gevallen bedroeg die stijging meer dan 25 %. Kortom, op het gebied van de, tarieven is de concurrentiële positie van de spoorweg in de loop der laatste jaren verbeterd.

 Samenwerking

Het is dus duidelijk dat de spoorweg zich in welk opzicht ook met de meester van het luchtruim kan meten. Als oprichter van de TEE, de TEEM, de toeristische treinen, de pleziertreinen, een steeds wisselend en immer groeiend beeld, is het spoor trouwens vandaag de dag in volle ontplooiing. De automatisering opende voor hem de poorten van een wonderlijke wereld. Morgen zal hij, met meer comfort, met meer veiligheid, nog sneller rijden. De vooruitgang kent geen grenzen.

Ook het vliegtuig wordt geperfectioneerd, het vliegtuig dat wellicht eerlang door de raket zal worden verdrongen. Morgen zal zich, in andere opzichten, het grandioos probleem stellen van de concurrentie tussen de voertuigen van de lucht en van het spoor. Maar waarom zouden wij blijven stilstaan bij dat woord „concurrentie”? De trein, het vliegtuig, de auto, al die overwinningen van de mens op de logge materie, werken tenslotte toch mee aan de welvaart van de mensheid, aan een vorm van beschaving.

Waarom zouden wij derhalve niet spreken over samenwerking, een samenwerking die reeds werd aangevat en die, naar wij verhopen, steeds hechter en vruchtbaarder zal worden? De toekomst van het vervoer moet die weg op. Hij zal het welzijn zelf van de tientallen miljarden mensen die over enkele jaren onze planeet zullen bevolken, leiden naar een wereld waarin elk der vervoermiddelen die een levensnoodzaak zijn geworden, zijn taak zal vervullen die het best aan zijn mogelijkheden is aangepast.

1 2