Treinen voor morgen

Luxe-tijdschriften spreken opnieuw over de spoorwegen. Dat is een goed teken. Zo publiceerde b.v. het Franse maandblad „Réalités”, van februari ll., een artikel dat de belangstelling opgewekt heeft van een lezerskring die vaste klant is van de auto en het vliegtuig.

Na te hebben herinnerd aan de realisatie van de Tokaïdo, de proefritten die in Duitsland ondernomen werden om een commerciële snelheid van 200 km/h te bereiken en het opnieuw ontdekken van het spoor door de Amerikanen, vervolgt het artikel in dezer voege:

„Die nieuwe bloeitijd is verbazend. Amper vijftien jaar geleden scheen de spoorweg ouderwets, voorbijgestreefd, gedoemd om vroeg of laat de plaats te ruimen voor de auto, het vliegtuig of enig ander geheel nieuw vervoermiddel. Bovendien leken spectaculaire experimenten – o.m. het experiment dat door de S.N.C.F. onder impuls van Louis Armand ondernomen werd om een treinstel meer dan 300 km/h te laten rijden – eerder op de laatste opflakkering van een voorbijgestreefde techniek dan wel op een eerste stap naar de vervoerwijze van morgen. Thans herovert de spoorweg overal ter wereld het verloren terrein... Waarom? Omdat hij uitzonderlijke troeven in handen heeft voor de oplossing van twee gewichtige problemen, namelijk het verkeer in de grote agglomeraties en de snelle verbinding tussen steden die op middelbare afstand van elkaar liggen.”Op de eerste plaats is er het probleem van de grote agglomeraties, waar de individuele vervoermiddelen hun verzadigingspunt bereikt hebben. Kortelings zei men nog tot de verantwoordelijke leiders van de spoorwegen: „Wacht maar tot iedereen een auto heeft; wat zal er dan geworden van die treinen welke u verdedigt?” Vandaag is het bewijs geleverd: nu dat iedereen gemotoriseerd is, blijft het spoor onontbeerlijk. Dat komt omdat het afvoervermogen van een spoorbaan aanzienlijk hoger ligt dan dat van een weg – en nog hoger dan dat van een straat. Nu is het zo dat de afstanden die de automobilist in de steden opgelegd worden, voortdurend toenemen. Parijs doorkruisen is een ware krachttoer, hoewel het slechts om een twaalftal kilometer gaat. Maar de agglomeratie houdt niet op aan de poorten van de stad. De Amerikaanse reuzenstad, een zwerm steden die langs de Oostkust tegen elkaar aanleunen en die het prototype zijn van onze toekomstige steden, strekt zich uit over honderden kilometers. Ofschoon met tegenzin, geeft de automobilist er in die omstandigheden de brui van, en herovert het gemeenschappelijk vervoer zijn plaats in het leven van de stad...

„Onder de diverse typen van gemeenschappelijk vervoer neemt het spoor de eerste plaats in door zijn doelmatigheid... Die doelmatigheid wordt op de eerste plaats mogelijk gemaakt door de orde. De spoorweg is uiteraard geordend. Zijn geleiding, die door de natuur gevormd wordt, maakt hem bijzonder geschikt voor automatisering, cybernetica en telegeleiding. Het is, in zekere zin, een monodimensionaal vervoermiddel, in tegenstelling met de auto, die bidimensionaal is in zijn verplaatsingen, en met het vliegtuig dat een nog aanvullende graad van vrijheid geniet. Die grotere bewegingsvrijheid voor de niet geleide voertuigen lijkt, op het eerste gezicht, een faciliteit, maar heeft eveneens tot gevolg dat dit verkeer gemakkelijker aan een globale controle ontsnapt en kwetsbaarder is in geval van chaos. Door het aanwenden van de elektronica worden de spoorwegen een factor van orde die van levensbelang is voor de steden. De trein kan, inzonderheid wanneer zijn gemiddelde snelheid aanzienlijk stijgt, een ideaal verkeersmiddel worden tussen de steden die op middelbare afstand (300 tot 600 km) van elkaar gelegen zijn. Door het feit dat hij in het hart van de stad aankomt en vertrekt, is hij een doeltreffende concurrent voor het vliegtuig, waarvan de snelheid hier verslagen wordt wegens de traagheid der verbindingen met de luchthavens...”Ten slotte, blijft de trein het onklopbaar vervoermiddel van grote, zware massa’s. De Europese treinstellen bereiken thans 1.500 ton. De Russische treinen vervoeren 10.000 ton, terwijl men in de U.S.A. tot 12.000 ton sleept. In de toekomst zullen er waarschijnlijk cargotreinen van 30.000 ton rijden.

„Die troeven verklaren waarom er zoveel aandacht wordt besteed aan de spoorwegverbindingen en aan de bloei die de ontwerpen thans kennen...”

Na die beschouwingen, welke blijkbaar door de ideeën van L. Armand geïnspireerd werden, beschrijft het artikel twee reeksen oplossingen die ter studie liggen voor de wereld van morgen: een trein op luchtkussen, voortgestuwd door een schroef, met snelheden die 400 km/h kunnen bereiken, en het ontwerp op lange termijn voor een trein die, via een koker, voortgestuwd wordt door een turbine die de lucht aanzuigt en haar aan de achterzijde uitdrijft.

Daarna besluit J. Burko zijn artikel als volgt:

„Uit al die ontwerpen van niet conventionele treinen blijkt duidelijk dat men het reizigersverkeer van het goederenvervoer wil scheiden. De nieuwe snelheden die men tegemoet ziet, vereisen inderdaad aparte lijnen voor de twee verrichtingen, waarbij het vervoer van grote, zware massa’s verder aan de klassieke spoorwegstructuren toevertrouwd wordt. Het gaat hier om een splitsingsproces dat men niet kan over ’t hoofd zien.”De verantwoordelijke leiders van alle netten ter wereld volgen met de grootste aandacht de werkzaamheden betreffende die nieuwe systemen. Een debat, dat in 1967 gehouden wordt, zal elk spoorwegnet in staat stellen zijn keuze op dat gebied te bepalen.

„Zulks neemt niet weg dat de toekomst van de spoorwegen eveneens bescheidener en directer maatregelen inhoudt: de elektrificatie van een nieuw baanvak, de ingebruikneming van een nieuwe dieselmotorwagen, de automatisering van een rangeerstation of de invoering van de automatische koppeling. Ten aanzien van de grote, niet conventionele plannen, kan die vooruitgang bescheiden lijken. Maar hij krijgt een andere betekenis in de mate waarin hij vandaag de richting van de evolutie volgt.”