De eerste tandradspoorweg van Europa: De Vitznau- Rigi-Bahn bestaat honderd jaar

“Ik wil dat iedereen toegang heeft tot de berg, dat iedereen zou kunnen genieten van de pracht van ons land !” Met dat doel voor ogen vroeg Niklaus Riggenback, in 1863, een octrooi aan voor een tandradspoorweg die de steile hellingen van de Rigiberg zou kunnen bestijgen.

 Wat is de Rigi ?

Met zijn 1800 m hoogte, is het een erg bescheiden berg in een land waar meer dan dertig toppen hoger dan 4 000 m reiken. Eigenlijk is de Rigiberg steeds gemakkelijk toegankelijk geweest. Nabij Luzern verheft hij zich aan het uiterste punt van een lang uitgerekt rotsachtig voorgabergte dat vooruitspringt tussen het Vier-woudstedenmeer en het Zuger Meer. Hij geniet een internationale faam. In de 17de eeuw reeds kende men de geneeskundige kracht van de wateren van het Rigi-Kalt-bad. Later trokken de bedevaarders in grote getale naar de kapel van “Onze-Lieve-Vrouw-ter-Sneeuw” die op de berghelling, in Klösterli gebouwd en in 1700 ingezegend werd. De eerste herberg van de Rigi werd in 1736 te Kaltbad geopend.

Het betoverendste schouwspel dat men vanaf de Rigi waarnemen kan, is niet het indrukwekkende panomara waarin enkele van de hoogste Alpentoppen hun majestatische pracht vertonen. Het is echter vooral om er de onvergetelijke zonsop- of zonsondergangen in stilte te bewonderen dat, reeds vóór de tandradspoorweg, ontelbare geestdriftige reizigers de hellingen van de berg beklommen. Onder hen bevonden zich gekroonde hoofden, de componisten Mendelssohn en von Weber, beroemde schrijvers, zoals Victor Hugo, Alexandre Dumas, William Wordsworth, James Fenimore Cooper en Mark Twain...

De aantrekkingskracht die de Rigi in de vorige eeuw uitoefende, kan worden getoetst aan de belangrijkheid van de middelen die aangewend werden om de bestijging ervan te bevorderen. Vanaf 1837 brachten stoomboten de toeristen van Luzern tot Weggis of tot Vitznau; aan de voet van de berg. Daarna beklom men te voet de hellingen van de Rigi, maar men kon ook een paard of een draagstoel huren. Alleen de trein ontbrak nog... Hier trof de uitvinding van Riggenbach een ideaal toepassingsgebied.

 Wie was Riggenbach ?

Hij werd geboren op 21 mei 1817 te Guebwiller, in de Elzas, waar zijn vader, afkomstig uit Bazet, bietensuiker raffineerde, een nieuwe industrie die haar snelle ontwikkeling te danken had aan het door Napoleon opgelegde Continentaalstelsel. Terug in Bazel na zijn vaders dood, voorziet de jonge Niklaas zelf in zijn levensonderhoud. Hij interesseert zich bijzonder voor mechanica, maar zal vooraf het verzet van zijn familie moeten overwinnen. Hij verblijft een tijdje in Lyon, trekt daarna naar Parijs, waar hij werkt en tevens de cursussen volgt van het Conservatorium voor Kunsten en Ambachten.

In 1837 woont Riggenbach de plechtige ingebruikneming bij van de spoorweg van Parijs naar St. Germain. Deze gebeurtenis zal haar stempel drukken op zijn verdere loopbaan: hij zal locomotieven bouwen. Drie jaar later krijgt hij een betrekking in de locomotievenfabriek Kessler, te Karlsruhe. In 1846 werkt hij mee aan de bouw van de eerste locomotieven die in Zwitserland op de lijn Zurich - Baden zullen rijden.

Riggenbach is een geniaal man. In 1851 neemt hij deel aan de beroemde wedstrijden van Semmering, in Oostenrijk, waar de locomotief “Seraing” van Cockerill op het punt staat de overwinning te behalen op de “Bavaria”, gebouwd door Kessler die intussen directeur geworden was van de locomotievenfabriek te Esslingen. Dank zij de wijzigingen die Riggenbach in één nacht aanbrengt aan de “Bavaria”, kan ze de volgende dag al haar rivalen overvleugelen.

In 1853 wordt Riggenbach door de Zwitserse Centrale spoorweg belast met de leiding van de hoofdwerkplaatsen te Olten, een taak die hij van 1856 tot 1873 zal vervullen. Zijn confrontatie met de problemen van de adhesie van de locomotieven op heuvelachtig terrein, bezorgt hem op dat gebied een rijke ondervinding. In 1867 vernam Riggenbach van John Hitz, consul van Zwitserland te Washington, dat de Amerikaan Sylvester Marsh een concreet plan had voor het bouwen van een tandrad-spoorweg naar de Washingtonberg, de hoogste top in het noordoosten van de Amerikaanse staat New Hampshire. Van zijn kant had Riggenbach, op 12 augustus 1863 een Frans octrooi genomen voor de uitvinding die de benaming “Riggenbach systeem” zou dragen: de tandradspoorweg met een tussen de rails aangebrachte metalen “ladder”, in tegenstelling met het systeem van Abt, een andere Zwitserse ingenieur, die met een in het midden van het spoor geplaastste tandreep werkte.

Reeds voor dat hij zijn octrooi had aangevraagd, was Riggenbach begonnen met de exploratie van de Rigi en het onderzoek van een mogelijk tracé. Hij koos Vitznau als vertrekpunt en spande zich vanaf mei 1866 in om de vennoten en de onontbeerlijke financiële middelen te vinden. De Kantonnale Grote Raad van Luzern verleende de concessie van de lijn op 8 juni 1869. De Staatslening waarop het publiek na deze beslissing kon intekenen, was in één dag volledig onderschreven.

En zo konden half september 600 man aan het werk togen. Er werd zoveel zorg aan de bouw en aan de kwaliteit van de materialen besteed dat er vandaag de dag, honderd jaar na de ingebruikneming, op de spoorweg van de Rigi nog altijd 95 % overblijft van de oorspronkelijke “sporten” die de reusachtige ladder vormen!

De eerste locomotief, de “Ville de Lucerne”, werd op 21 mei 1870 met succes beproefd, op een baanvak van 300 m. De plechtige ingebruikneming van de lijn kon evenwel niet doorgaan in het seizoen 1870, zoals eerst gepland was. Wegens de vijandelijkheden tussen Frankrijk en Pruisen, bleven de wagons en 5 000 meter rails geblokkeerd te Pont-à-Mousson; ze werden slechts in januari 1871 vrijgegeven. Op 21 mei 1871 de verjaardag van Riggenbach, werd de eerste bergspoorweg van Europa voor het verkeer opengesteld in aanwezigheid van de Bondsraad en van de leden van de Kantonnale gouvernementen. Riggenbach bestuurde zelf de versierde locomotief van de openingstrein tot Staffelhöhe, het voorlopige eindstation.

Nadat hij, in 1873, de werkplaatsen van Olten verlaten had, zette Riggenbach zijn loopbaan voort als adviserend ingenieur en begaf zich achtereenvolgens naar Frankrijk, Portugal, Algerië, Indië en Brazilië. Deze oude machinist - zoals hij zichzelf noemde - overleed in 1899, net toen de eeuw ging eindigen waarop zijn vindingrijke geest zijn stempel had gedrukt.

 De evolutie van de VRB

Bij de ingebruikneming was de Vitznau-Rigi-Bahn nog niet helemaal voltooid. De lijn vertrok uit Vitznau (440 m) en eindige te Staffelhöhe (1 551 m) omdat het laatste gedeelte van de betrokken lijn zich niet op het grondgebied van het kanton Luzern bevond, maar op dat van Schwyz. Nu was het zo dat een commissie, opgericht te Arth-am-See, bij het Zuger Meer (aan de overzijde van Vitznau), van de autoriteiten van Schwyz de concessie verkregen had voor een spoorlijn Arth-Rigi via Goldau, waar de aansluiting tot stand kon worden gebracht met de lijn van de “Central Suisse” van Zurich naar de Gotthard. Het duurde tot 27 juni 1873, eer het laatste baanvak Vitznau - Rigi dat 1 700 m lang is, in dienst kon worden gesteld tot aan de top van de op 1 752 m hoogte gelegen Rigi-Kulm.

Van bij de aanvang van de exploitatie was de VRB een volledig succes. Hij vervoerde ongeveer 60 000 reizigers in 1873 en meer dan 100 000 het jaar daarop. Het recordcijfer van 527 260 werd in 1967 bereikt.

De eerste tien locomotieven van de VRB hadden een eigenaardig silhouet. Een broze superstructuur met, in het midden, een verticale stoomketel, die alleen maar een verticale stand aannam als de locomotief op steile hellingen reed. Aan de achterkant van de machine was er een bergruimte voor brandstof, en aan de voorzijde, een mand van traliewerk voor het vervoer van bagage en proviand bestemd voor de langs de lijn gelegen hotels. De nieuwe locomotieven die vanaf 1882 gebruikt werden, hadden meer conventionele horizontale stoomketels, maar steeds naar voren overhellend om de bewegingen van het water bij terreinschommelingen te beperken. Deze locomotieven hadden twee assen, behalve enkele “zware” 0-4-2’ en, waarvan de laatste in 1925 werd gebouwd.

Onder de kunstwerken die elkaar op de lijn opvolgen, is het merkwaardigste ongetwijfeld het 80 m lange viaduct van Schnurtobel, met een helling van 250 per duizend. Het oorspronkelijke kunstwerk bestond uit drie ijzeren overspanningen, rustend op metalen schragen. In 1958 werd het vervangen door een viaduct in voorgespannen beton, ondersteund door een enkele tussenpijler. Het nieuwe viaduct werd naast het oude gebouwd, teneinde het verkeer niet te onderbreken.

Vanaf 1874 werd, tussen Freibergen en Kaltbad, een tweede spoor gelegd over 1 883 m. Hierdoor kon de exploitatie versoepeld worden, daar verscheidene konvooien elkaar halfweg zonder tijdverlies konden kruisen. Op elk uiteinde van het baanvak kon men het tweede spoor bereiken met behulp van rolbruggen. Die bruggen werden in 1959 en 1961 door wissels vervangen.

Vanaf 1906 werd het verkeer tijdens de winter verder onderhouden tussen Vitznau en Staffelhohe, voorbij Kattbad, zulks tot groot genoegen van de liefhebbers van wintersport.

De elektrische tractie, in gebruik genomen op 3 oktober 1937, kan als de opmerkelijkste evolutie van de VRB beschouwd worden. De voeding met 1 500 V gelijkstroom gebeurt door twee onderstations, en het tractiematerieel bestaat uit een locomotief en vijf elektrische motorrijtuigen.

 De VRB is niet meer alleen...

Er is een tweede spoorweg van de Rigi die “amper” 96 jaar bestaat. De aanwezigheid van twee spoorwegen om één zelfde berg te beklimmen, vindt haar verklaring in de topografie van de streek. In 1871 was de boot van Luzern het enige middel om Vitznau te bereiken. Voor de reizigers komende van Zurich of van het kanton Sankt-Gallen, betekende zulks een grote omweg. De Rigi was wel toegankelijk langs de zuidelijke helling, doch niet langs de noordelijke, ofschoon de lijn van de “Central suisse” in de nabijheid passeerde.

We hebben hierboven aangestipt dat een maatschappij van Arth-am-See de concessie bezat voor een lijn tot aan de top. De werken voor het bouwen van de Arth-Rigi-Bahn werden aangevat in 1873, en de lijn werd voltooid in 1875. Deze 8 550 m lange lijn vertrekt heden niet meer uit Arth-am-See, doch wel uit het SBB-station Goldau. Ze is eveneens uitgerust met een Riggenbachtandradbaan en werd in 1907 geëlektrificeerd.

Vanaf Staffelhöhe, waar hij zich bij de Vitznau-Rigi voegt, volgt de Arth-Rigi-spoorweg tot aan de top een gelijklopend tracé van 1 761 m lengte. Beide ondernemingen hebben een gemeenschappelijk station te Staffelhöhe en op de Rigikulm, alleen de kleur van hun materieel onderscheidt ze van elkaar: dat van de VRB is rood, terwijl het ARB-materieel blauw is.

Ten slotte kan men, sedert 1968, eveneens de kabelspoorweg gebruiken die van Weggis naar Kaltbad gaat. Ruime cabines overbruggen in zeven minuten een hoogteverschil van 924 m. Voor de boten uit Luzern is Weggis de aanlegplaats voor men te Vitznau komt. Zo krijgt de bezoeker de mogelijkheid de ronde van de Rigi te doen met de tandradspoorweg, het kabelspoor en de boot; een aangename uitstap voor elke toerist, maar bijzonder fascinerend voor de jongeren.