Baikal Amoer magistraal is gereed

1 2

Een Siberisch spreekwoord luidt: “1 000 km is geen afstand, 100 Roebel is geen geld, 99 jaar is geen leeftijd, 40 % alcohol is geen vodka en 65 graden onder nul is nog geen winter”. Dat spreekwoord kan goed de sfeer aangeven van de omstandigheden waaronder de afgelopen 10 jaar is gewerkt aan de aanleg van het gootste spoorwegproject van deze eeuw: de Baikal Amoer Magistraal, kortweg de BAM. Sinds van die tweede Transsiberische spoorweg op 1 oktober 1984 het oostelijke en westelijke deel zonder enig ceremonieel aan elkaar werden geknoopt, is het mogelijk om doorgaande treinen over de BAM te laten rijden. Al is de eigenlijke voltooiing — dubbelsporig maken, aanleg van depots en werkplaatsen, gedeeltelijke elektrificatie — pas voorzien in de periode 1986-1990.

Maar er ligt nu 3 145 km nieuwe spoorweg tussen Oestj-Koet en Komsomolsk aan de Amoer. Samen met de bestaande lijnstukken Tajsjet - Oestj-Koet en Komsomolsk - Sovetskaja Gavan een spoorlijn van 4 333 km. Daar moeten de drie verbindingslijnen tussen Transsib en BAM met een totale lengte van 1 071 km nog bijgeteld worden, plus de aanzet van een ongeveer 1 000 km lange spoorlijn ten noorden van Tynda waarvan nu 242 km in dienst is ter ontsluiting van de rijke kolenvelden in Zuid Jakoetië. Een voorlopig totaal van 5 646 km nieuwe spoorlijn in Siberië, voor het grootste deel tot stand gekomen onder zeer moeilijke omstandigheden, waaronder nog niet eerder elders ter wereld spoorlijnen zijn aangelegd. Een impressie.

Tot voor enkele jaren was het gebied waardoor de BAM loopt vrijwel onbewoond. De BAM-zone beslaat een oppervlakte van ruim anderhalf miljoen vierkante kilometer.

Er zijn enorme hoeveelheden bodemschatten aangetroffen: steenkool, koper, asbest, ijzererts, goud, olie en gas. Alleen een spoorweg kon daar uitkomst brengen voor de ontginning en ontsluiting van dat gebied. Een eerste stap was de bouw van gigantische hydro-elektrische centrales aan de rivieren Jenisej en Angara bij Krasnojarsk en Bratsk en bij Nerjoengri, Irkoetsk, Oestj Ilimsk en Bogoetsjany. De tweede stap was de aanleg van de Bajkalo-Amoerskaja-Magistral.

 Permafrost

In 1974 is met de werkzaamheden aan de BAM een begin gemaakt. Daarbij hebben we het over de 3 145 km “ontbrekende” spoorlijn tussen Oestj-Koet en Komsomolsk. Begin 1980 kwam de “Bamtsjik”, de kleine BAM, tussen Bam en Oegolnaja in gebruik en was er al een beperkte treindienst tussen Oetsj-Koet en Severobaikalsk en tussen Oergal en Komsomolsk. Het echte zware werk zat hem echter in het traject oostelijk van Severobajkalsk.

Het klimaat in het BAM-gebied kent zeer koude winters die zo’n tien maanden duren: pas bij min 45 wordt er vorstverlet gegeven. Een complicerende factor is dat de zomers zeer warm kunnen zijn waardoor de temperatuurverschillen tot 90 graden belopen: van min 55 tot plus 35. Om een indruk te geven van wat extreme koude kan veroorzaken: de sappen in de bomen bevriezen waardoor de bomen met een harde knal uit elkaar spatten! Het is ook meermaals gebeurd dat van een graafvoertuig de “schop” gewoon afbrak.

Een groot deel van de BAM loopt door permafrostgebied, een toestand van vrijwel permanent bevroren ondergrond. In de zomer ontdooit daarvan de bovenkant van de bovenlaag: een enkele decimeters dikke laag zachte grond. Wordt er zo’n anderhalve meter dikke grondlaag vernietigd of kapot gereden door een zwaar voertuig, dan dooit er meer weg.

Als gevolg daarvan gaat de grond over grote oppervlakten schuiven en deformeert de bouw van de spoorweg de permafrost door de aanleg van het talud en door de bouw van huizen. Zo viel enkele jaren geleden in de lijn Tynda - Oegolnaja ergens een gat van tien meter diepte; elders zakte de baan over enkele kilometers een halve meter in. Wegenbouwers die een blokhut bouwden haalden met een bulldozer mos weg om de kieren tussen de boomstammen te dichten. De blootgelegde ondergrond werd moerassig, gleed van de helling af, trok bomen mee waarvan de wortels niet meer hielden, de hut viel om.

Een ander probleem waren de ontdooide moerassen waarvan het water niet kon weglopen, waardoor grote delen van de BAM in de zomermaanden niet bereikbaar waren. Weer een ander natuurverschijnsel is de ijsschelp die bij zeer strenge vorst ontstaat. Een krachtige straal ijswater spuit plotseling uit de bodem omhoog, bevriest al na enkele ogenblikken, maar de straal blijft spuiten zodat zich in korte tijd een ijsschelp van tientallen meters hoogte en kilometers breedte ontstaat. In het BAM-gebied zijn bijna 50 ijsschelpen geconstateerd, waarvan sommige 150 vierkante kilometer groot zijn.

 Waarom de BAM?

Zoveel problemen van enorme omvang te overwinnen — we noemden nog niet het feit dat de BAM-spoorlijn door een van de seismisch meest actieve gebieden ter wereld loopt — en toch met alle “geweld” een spoorlijn bouwen.

Waarom? Het zijn vrijwel uitsluitend economische motieven geweest die er in 1974 hebben toegeleid de BAM aan te leggen. Op dat moment was ook een belangrijk contract met de Japanners gesloten voor de levering van steenkool, gas en hout. Als tegenprestatie voor enorme Japanse kredieten levert de Sovjet-Unie gedurende 20 jaar, elk jaar 5,5 miljoen ton steenkool uit de velden van Zuid-Jakoetië en tot 1990 elk jaar 18,5 miljoen m³ hout. Voor dat vervoer en het transport van steenkool, hout en delfstoffen voor binnenlands gebruik kon alleen een spoorweg uitweg bieden.

De hoofdredenen voor de aanleg van de BAM kunnen in volgorde als volgt worden samengevat.

1. De BAM zal de overbelaste route van de Transsiberische spoorweg ontlasten. Een argument dat door sommigen wordt betwist, omdat het drukste deel van de Transsib ten westen van Tajsjet ligt. Niettemin: het jaarlijks vervoervolume aan goederen over de sporen van de SZD bedraagt 4 000 miljoen ton. En de Bam vervoerde in zijn eerste drie jaar van beperkte exploitatie van deeltrajecten al 40 miljoen ton per jaar...
2. De BAM verkort de afstand van Tajsjet tot aan de Stille Oceaan met 475 km. De SZD heeft het plan om al het containervervoer van Japan naar West-Europa via de BAM te leiden en wel in wekelijkse bloktreinen die zonder overladen tussen Vostsnji Port (nabij Nachodka) zullen rijden tot aan Leningrad of een grenspunt met het westen. Dit jaar gingen er 200 000 containers over de Transsib, voor 2000 rekent men met verdrievoudiging van dat aantal. Dan moet de BAM wel een regulerende rol gaan spelen, want nu komt het nog voor dat containers tussen Japan en West-Europa 70 dagen onderweg zijn.
3. De BAM zal gebruikt worden om de in de Westsiberische velden gewonnen olie naar het Verre Oosten te vervoeren.
4. Door de BAM zal het mogelijk worden de bodemschatten van Oost-Siberië te ontsluiten. Dat gaat onder andere om de 40 000 miljoen ton hoogwaardige cokeskolen, verder om de 20 miljard ton ijzerertsvoorraden van Aldan, om de grote kopervoorraden in het Oedokangebergte. Daarboven zijn er grote voorraden vastgesteld van asbest (Zuid Moejabergrug), voorts sanfirin, tot nu toe alleen bekend in India en de Zuidpool, plus chrisoliet, lood, zink en een nieuw mineraal genaamd synnyrit, ontdekt in de Synnir-bergketen en van belang voor de produktie van glas, keramiek en kunstmest.
5. De BAM ligt zo’n 500 km verder van de grens met China dan de Transsib, waardoor hij mogelijke conflicten een vrij te gebruiken transportweg beschikbaar blijft. Op mijn reis over de Transsib kruisten we op het traject Khabarovsk - Irkoetsk urenlang vrijwel elke tien minuten een zware goederentrein.
6. De BAM kan in een later stadium worden gebruikt als springplank voor meer spoorlijnen naar het noorden, zoals de al goedgekeurde verlenging van de lijn ten noorden van Oegolnaja. Maar ook voor een lijn van Aldan via Tommok en Jakoetsk naar Magadan aan de Zee van Ochotsk en een Noord Siberische lijn die begint in Oestj-Koet en via Bogoetsjany-Albalakovo naar Perm zal lopen. Projecten die te zamen meer dan 4 800 km nieuwe spoorlijn betekenen.

 De BAM-spoorweg

Is het spoorleggen op de BAM al niet een van de eenvoudigste taken — denk slechts aan de aanvoer van mensen, materialen en brandstoffen — de bouw van kunstwerken in permafrostomstandigheden vraagt evenzeer speciale maatregelen. En vooral een goede planning. Daar heeft het nog wel eens aan ontbroken, gezien de afstanden — ook tot het centrale bestuur — niet onbegrijpelijk. Eén voorbeeld van bevoorradingsproblemen: tankwagens met benzine waren 500 km onderweg met een lading van 20 ton brandstof, maar verbruikten zelf voor de overbrugging van die afstand vrijwel die gehele voorraad...

De spoorlijn in enkele kale cijfers schetsen is mogelijk, en wellicht geven die nuchtere getallen een indruk van het gigantische karwei. Enkele van de klimatologische omstandigheden zijn al eerder geschetst, die moet men er dus even bij denken, al kan men zich hier een temperatuur van min 55 niet zo gemakkelijk voorstellen.

De BAM is momenteel vrijwel geheel enkelsporig, met het leggen van een tweede spoor plus gedeeltelijke elektrificatie wordt dit jaar nog begonnen. Er zijn nu 140 plaatsen met inhaalsporen van ongeveer een kilometer lengte en er zijn/komen 60 “stations”, meestal bij dorpen en steden die nog in ontwikkeling zijn, vaak ook bij nederzettingen met niet meer dan 4 000 inwoners, bouwers aan de BAM en hun verzorgers. Bij vier van de belangrijkste stations komen depots en werkplaatsen: een volledig in gebruik zijnde BAM geeft werk aan 40 000 spoorwegmensen. Voor het onderhoud van materieel, locomotieven en baan zijn thans al zo’n 5 000 man dagelijks aan het werk. In de werkplaatsen wordt met hetelucht-blowers gewerkt om de voertuigen enigermate van ijs te ontdoen alvorens men aan de slag kan.

De BAM kruist 10 grote rivieren, waaronder de Lena en de Amoer. Maar er liggen thans 130 grote bruggen in de spoorweg en in totaal ongeveer 2 500 kleine.

De tunnels vormden en vormen nog het grootste probleem. Er zijn/komen er totaal 9 met een totale lengte van 32 km, waaronder de Moejatunnel met zijn 15,3 km de langste van de Sovjet-Unie wordt. Wordt, want plotselinge breuken in de steenformatie en het — onverwachte — bestaan van onderaardse rivieren heeft de bouwers danig dwars gezeten. Aan drie tunnels wordt nog gewerkt: de Moejatunnel, de Bajkaltunnel en de Kodarrunnel. Om de BAM toch in gebruik te kunnen nemen is om de Moejaberg een omrij spoor van 26 km lengte in gebruik genomen. Geen eenvoudige omrijroute want de boogstralen zijn soms niet meer dan 250 meter, de hellingspercentages 40 promille en dus moeten de treinen worden gesplitst om ze toch naar boven te kunnen krijgen. Om de nog niet gereed zijnde Bajkaltunnel te omzeilen is een omrij spoor van 7 km lengte aangelegd en om de Kodarberg heen ligt een hulpspoor van 7,5 km lengte. Deze drie tunnels zullen eerst in de loop van 1986 bruikbaar zijn. Je zou haast zeggen: op zo’n lengte van 3 145 km spoorweg doen die “paar” kilometer omrijden niet zo erg terzake, vergeet die tunnels maar.

Dat is ten eerste de eer te na van de Sovjet-spoorwegingenieurs en ten tweede zijn de omrijroutes van een hoogst ongunstige tracering. Er kunnen zeker geen treinen van 7 000 ton gaan rijden, zoals de BAM ze binnenkort te zien krijgt, samengesteld uit zware achtassige goederenwagens.

1 2