U.R.S.S. : Evolution de la superstructure de la voie

La recherche comme l’expérience montrent que l’augmentation du poids des rails conduit en fin de compte à une relative diminution des consommations de métal et des dépenses d’entretien. En effet, la résistance des rails à l’usure augmente considérablement avec leur poids. C’est ainsi qu’un rail du type R 50, dont le poids n’est que de 15 % supérieur à celui d’un rail R 43, supporte pendant sa vie le passage d’un tonnage de 48 % plus élevé ; de même, un rail R 65, dont le poids ne dépasse que de 30 % celui d’un rail R 50, permet d’acheminer un tonnage de 80 % supérieur.

En U.R.S.S., plusieurs milliers de kilomètres sont déjà armés en rails R 50 et R 65. Le plan septennal 1959-1965 ne prévoit pas moins de 70.000 km de files de rails neuves posées, pour la plupart en rails lourds. Cette mesure permettra de faire passer à 52 kg par mètre courant, en 1965, le poids moyen du rail, qui était en 1958 de 43,4 kg par mètre courant.

On pose actuellement des sections de voie soudées atteignant 800 m de long sur de nombreuses lignes des régions de Biélorussie, Gorki, Kazan, Lvov, Moscou, « Octobre » (Leningrad) et Tachkent.

Afin de pouvoir développer l’emploi de la voie sans joints dans les régions où l’amplitude des variations de température est très grande, on utilise en U.R.S.S. la voie dite « à contraintes thermiques » dans laquelle on libère périodiquement les contraintes, ce qui signifie qu’on débloque sur toute sa longueur les attaches de la section soudée, en dévissant de deux ou trois tours les écrous des éclisses intermédiaires.

Notons encore qu’un grand intérêt s’attache à l’expérience pratique du ballast en scories d’amiante, qui existe déjà dans de nombreuses régions ferroviaires d’U.R.S.S.