Italie : Les grands tunnels routiers dans l’économie des transports

Ce n’est pas un homme du rail, mais M. Cova, directeur général des autoroutes italiennes, qui propose l’utilisation du chemin de fer dans les grands tunnels routiers.

« Les frais d’exploitation d’un tunnel routier, dit-il, sont essentiellement dus à la ventilation artificielle nécessaire pour épurer l’air de l’oxyde de carbone produit par la combustion de l’essence et par les gaz d’échappement se dégageant des véhicules. Dans les tunnels dépassant 2 km, il faut maintenir la quantité d’oxyde de carbone au-dessous des limites de toxicité et, en plus, libérer l’air des autres gaz qui, sans être toxiques, rendent la respiration désagréable. La capacité de l’installation de ventilation dépend étroitement de la possibilité d’ouvrir des cheminées d’aération, chose techniquement réalisable même dans un tunnel alpin de base ou une galerie sous-marine, mais qui coûte d’autant plus cher que les cheminées d’aération sont nombreuses, longues et difficiles à construire... » La sécurité est un autre facteur d’importance fondamentale, qui limite fortement la densité du trafic. Si l’on suppose une vitesse moyenne de 60 km et une distance entre véhicules de 100 à 150 m – c’est la solution adoptée sous le mont Blanc, à cause aussi des conditions de milieu particulières qui retardent les réactions des conducteurs –, le débit oscillera entre 700 et 1.200 véhicules par heure pour les deux sens. Si ces limites, adoptées par précaution, devaient se révéler nécessaires, le facteur sécurité s’opposerait à un potentiel élevé des tunnels routiers.

« Le deuxième mode d’exploitation est la »route mobile« , réalisée grâce à un équipement ferroviaire et au transport des automobiles sur wagons. Reliée au réseau ferré, la galerie rend possible le passage d’autres trains, coordonnant ainsi les deux modes de transport. Cette solution est préférable à toute autre, d’autant plus que la ventilation des tunnels ferroviaires est de loin la plus facile à obtenir, l’apport d’air frais étant plus restreint.. » Selon des études faites (Manche, Saint-Gothard), un tunnel ferroviaire est d’une capacité plus grande qu’une galerie routière. Cela dépend, bien sûr, du nombre et de la longueur des trains-navette, de même que de la rapidité des opérations de chargement et de déchargement. Si l’on peut avoir dix convois de 200 véhicules chacun par heure, on arrive à un maximum de 4.000 véhicules/h dans les deux sens. Ce genre d’exploitation a aussi l’avantage d’être très souple, car il rend des adaptations possibles avec le temps...

« On ne saurait enfin oublier les tunnels ferroviaires existants. Le problème qu’ils posent est celui de leur capacité. On peut estimer qu’avec l’introduction du contrôle automatique, il est possible, dans la plupart des cas, de superposer au trafic ordinaire une circulation de trains-navette pour 3.000 véhicules/h dans les deux sens. Ce qui compte, c’est donc d’examiner attentivement possibilité et coût d’agrandissement des quais de chargement, de même que l’emploi de wagons spéciaux pour réduire au minimum les délais d’attente. »Nous sommes d’avis que la construction de nouveaux tunnels ne devient économique qu’au moment où les galeries ferroviaires existantes ne suffisent plus au trafic. C’est là un des cas typiques où autoroutes et chemins de fer ne s’opposent pas, mais s’offrent des avantages réciproques."