U.S.A. : Nouvelles certitudes en matière de dégradation des routes

Tout le monde a gardé en mémoire les dégâts considérables subis par les routes européennes, en période de dégel, au cours d’un hiver 1962/1963 exceptionnellement froid. L’année écoulée n’a pas suffi pour panser la totalité des plaies infligées au réseau routier, et des sommes considérables ont été englouties dans ces réfections. C’est la collectivité qui a finalement financé la réparation des dégâts causés principalement par les transports de marchandises.

Ces derniers sont aussi à l’origine d’une dégradation permanente et rapide des chaussées. Mais si, depuis longtemps, les services techniques sont persuadés que les véhicules lourds portent une large part de responsabilité dans l’usure des routes et que cette part présente, pour leur budget, une charge plus que proportionnelle à la quote-part fiscale supportée par ces engins, l’opinion publique n’en est pas encore suffisamment informée.

Il a déjà été fait état des essais organisés par l’Association des fonctionnaires des départements des routes des Etats américains (A.A.S.H.O.) avec le concours de l’armée.

Un des résultats acquis peut, sous la forme d’une loi d’usure, s’exprimer de la façon suivante : sur une chaussée donnée, quelles que soient son épaisseur et sa structure, la dégradation due au passage d’un essieu de poids déterminé varie sensiblement comme la quatrième puissance de ce poids. En d’autres termes, si la dégradation due au passage d’un essieu de voiture de tourisme (0,6 tonne environ) est prise comme unité, la dégradation provoquée par le passage d’un essieu de 6 tonnes est 10,000 fois plus importante, et celle d’un essieu de douze tonnes, 160.000 fois plus importante. On comprend pourquoi la réglementation actuelle, avec sa limite sévère de 8,2 tonnes, reste en vigueur dans la plupart des Etats américains.

Cette attitude est à souligner au moment où l’on propose de porter à 13 tonnes les charges maximales par essieu admises sur les routes européennes. Ces propositions s’appuient essentiellement sur des gains escomptés de productivité routière, mais négligent les charges supplémentaires qui en résulteraient pour l’infrastructure. A la lumière des essais A.A.S.H.O., les autorités responsables sont mieux à même d’apprécier les conséquences financières réelles qu’entraînerait l’acceptation de telles propositions.

Enfin – et c’est essentiel pour l’établissement d’une saine politique des transports –, les essais A.A.S.H.O. fournissent une base meilleure pour l’établissement d’un système de répartition équitable des charges d’infrastructure entre les divers usagers de la route.