Grande-Bretagne

Les B.R. ont expérimenté avec succès un calculateur destiné à révolutionner les méthodes conventionnelles de recherches d’irrégularités sur les voies ferrées. Monté sur un véhicule d’auscultation pouvant circuler à 65 km/h, « Neptune » – c’est le nom de l’appareil – fournit des données chiffrées permettant un examen immédiat de l’état de la voie ou une analyse ultérieure au moyen d’un autre calculateur.

Les mouvements des dispositifs conventionnels de tracés de déplacements sont convertis en impulsions électroniques, qui sont ensuite envoyées dans un calculateur. Pour chaque tronçon de voie de 400 mètres, la bande d’enregistrement donne un numéro de référence et adjuge des « points de pénalité » numériques pour les endroits où les tolérances d’entretien ont été dépassées. En même temps, une bande perforée produite pour les analyses critiques subséquentes permet d’envoyer l’information à un autre calculateur, qui établit le programme d’entretien.

L’inauguration de la nouvelle ligne électrifiée Tokaido II des Chemins de fer japonais en octobre 1964 avait porté un coup d’arrêt au développement du trafic aérien sur la ligne intérieure Tokyo - Osaka, qui compte parmi les plus actives du monde. La même constatation a été faite en Europe quelques mois après la mise en service de la traction électrique sur la totalité de la ligne de Londres à Manchester et Liverpool.

Sur cette ligne, la Compagnie British European Airways avait vu son trafic décupler en dix ans, au point d’atteindre à la fois le niveau de 500.000 passagers, qui est celui des meilleures lignes aériennes européennes, et le coefficient d’utilisation de 75 %, qui est l’un des plus élevés du monde.

Or, depuis le 18 avril 1966, les trains électriques des British Railways relient Londres (Euston) à Manchester (302 km) et Liverpool (310 km) en 2 heures 35 minutes et circulent sur chaque ligne à la fréquence d’un train à chaque heure de la matinée et de la soirée et d’un train toutes les deux heures au milieu de la journée.

L’avion a donc perdu les avantages de vitesse et de fréquence qu’il était le seul à offrir entre Londres et Manchester avec un temps de vol de 45 minutes et une douzaine de services quotidiens. En effet, il ne faut pas plus de temps par chemin de fer que par avion pour aller du centre de Londres au centre de Manchester ou de Liverpool et il faut moins de temps qu’en automobile, malgré l’existence de l’autoroute depuis la sortie de Londres jusqu’aux abords des deux villes du nord-ouest de l’Angleterre.

Les B.R. n’ont pas caché leur intention de ramener au chemin de fer une proportion croissante des usagers de l’avion et de l’autoroute entre Londres et Manchester (500.000) et entre Londres et Liverpool (200.000).

Les premiers mois d’exploitation de la nouvelle ligne électrifiée montrent que le trafic voyageurs s’est accru aussitôt de près de 60 %, alors que le taux d’augmentation envisagé était seulement de 18 %. En même temps, plusieurs services aériens ont été supprimés et la fréquence a cessé d’augmenter pour la première fois depuis dix ans.