Grande-Bretagne : Electrification

L’une des difficultés de l’électrification est la pollution atmosphérique, qui recouvre les isolateurs d’une fine pellicule de crasse, permettant des pertes de courant par leur surface, et qui corrode les accessoires métalliques. Les décharges superficielles de courant ont été fortement réduites par l’application de graisse au silicone sur les isolateurs situés en des endroits salissants et par l’emploi – en tension seulement – de nouveaux types d’isolateurs faits de fibre de verre agglomérée à la résine et gainés de poly-tétrafluoréthylène (PTFE) qui repousse l’eau et la poussière. Ces isolateurs, plus légers que les isolateurs en porcelaine, permettent des arrangements plus simples et un meilleur captage du courant.

Les chemins de fer britanniques décidèrent en 1956 que, dans l’avenir, toute électrification de voies ferrées utiliserait le courant alternatif haute tension à la fréquence industrielle (25.000 volts et 50 périodes par seconde).

Comme première étape, en plus de l’électrification en cours de la ligne Londres-Manchester-Liverpool, les lignes de banlieue autour de Londres et de Glasgow (Ecosse) ont été électrifiées.

Le matériel en service comprend une centaine de locomotives à courant alternatif, de cinq types différents, et 500 trains à unités multiples de 25 kilovolts. Le plus récent de ces trains est capable de faire 160 kilomètres à l’heure et il est utilisé pour l’exploitation des lignes principales.

Pour faire face à l’accroissement des services électriques à mesure que se développe l’électrification des lignes principales, les B.R. ont commandé 100 nouvelles locomotives qui seront toutes livrées en 1965. Les caractéristiques les plus notables sont le freinage rhéostatique électrique et l’utilisation de redresseurs à semi-conducteurs. Néanmoins, la recherche dans la conception des locomotives continue : un prototype de locomotive, équipé d’un nouveau système électromagnétique pour le réglage progressif de la tension, a terminé des essais, au cours desquels on a enregistré un effort de traction exceptionnellement élevé aussi bien sur rails mouillés que sur rails secs. L’utilisation croissante de dispositifs à semi-conducteurs tels que le thyristor (redresseur au silicium) introduira vraisemblablement des techniques plus avancées de commande dans l’avenir.