Lijn 35: Leuven – Hasselt

 Ontstaan

De lijn Leuven - Hasselt kan terugblikken op een grote geschiedenis. Zij kwam immers tot stand door de kruising van twee 19e eeuwse internationale lijnen. Zo maakte het baanvak Leuven - Aarschot deel uit van de lijn Leuven - Herentals, die op haar beurt een onderdeel was van de verbinding Frankrijk - Nederland via Erquelinnes - Charleroi - Waver - Leuven -Herentals - Turnhout - Weelde.

Al in november 1852 zagen Erquelinnes en Charleroi hun eerste trein passeren, terwijl Leuven in 1855 op de lijn werd aangesloten. Aan de andere zijde werd Lier - Turnhout eveneens in 1855 in gebruik genomen. Op 24 juni 1853 kreeg de toenmalige Minister van Openbare Werken de toelating Leuven - Herentals in concessie te geven.

De concessie voor de enige nog ontbrekende schakel in deze internationale lijn werd op 2 juli 1861 toevertrouwd aan de S.A. des chemins de Fer du Nord de la Belgique. Op 26 januari 1863, ten slotte, reed de eerste trein uit Leuven Aarschot binnen en pufte zo verder naar Herentals.

De Société de l’Est-Belge belast zich met de exploitatie van de lijnen die deel uitmaken van de S.A. des Chemins de Fer du Nord de la Belgique. Aan deze laatste wordt voor het baanvak Leuven - Herentals minimum 7 000 fr. per jaar en per kilometer gegarandeerd.

Twee jaar later kon een Leuvenaar eindelijk naar Hasselt of Antwerpen stomen via Aarschot. In 1852 werd aan de regering door de Compagnie du Chemin de Fer d’Aix-la-Chapelle à Maastricht voorgesteld de geplande lijn Maastricht - Hasselt via Diest en Aarschot door te trekken naar Antwerpen. Ongetwijfeld zou de realisatie van dit rationeel opgevatte project hebben bijgedragen tot de economische ontwikkeling van ons land, vooral dan door het transitoverkeer tussen de Belgische havens en Duitsland. Deze concessieaanvraag werd opzij geschoven uit kortzichtig eigenbelang. De Belgische Staat exploiteerde immers de spoorlijn Antwerpen - Rijn, bijgenaamd de Ijzeren Rijn, via Herentals - Mol - Neerpelt en was bevreesd voor concurrentie vanwege een veel kortere internationale verbinding. Uiteindelijk zwichtte de regering voor de vele petities van verscheidene betrokken gemeenten en van de Limburgse provincieraad en voor de economische logica. Het baanvak Aarschot - Diest werd het eerst aangelegd en werd geopend op 1 februari 1865. Voor de exploitatie ervan werd volgende overeenkomst opgemaakt:

• de Société de l’Est-Belge ontvangt per jaar en per kilometer 5 000 fr. van de bruto-ontvangsten;
• de Staat ontvangt het overschot van de ontvangsten met een maximum van 5 000 fr.;
• de resterende opbrengst wordt half om half verdeeld tussen de Staat en de betrokken maatschappij.

De concessie voor het vak Diest - Hasselt werd, samen met de concessie voor het vak Lier - Aarschot en de verbinding Antwerpen - Maastricht, eveneens toegekend aan de SA des Chemins de Fer du Nord de la Belgique. Het bestek specifieerde dat de spoorstaven 34 kilogram per strekkende meter moesten wegen en dat al het rollend materieel van Belgisch fabrikaat moest zijn.

Het hele traject Antwerpen - Hasselt werd in gebruik genomen voor reizigers en goederen in de zomer van 1865. De S.A. des Chemins de Fer du Nord de la Belgique werd eerst opgeslorpt door de Maatschappij Antwerpen - Rotterdam en ging daarna over in de Grand Central Belge, die in 1897 door de Staat werd genaast.

 Betekenis van de lijn 35

De lijn 35 zou m het bestaande spoorweggeheel wel eens als een “miskende” lijn kunnen worden aangezien. Zowel voor het reizigers- als voor het goederenverkeer speelt zij evenwel een niet te onderschatten rol en heeft zij een belangrijke betekenis in de exploitatie van het NMBS-net. Voor het reizigersverkeer kunnen andere lijnen wel bogen op een belangrijker aantal reizigers per trein en per station. De lijn 35 kent echter het grootste aantal reizigers per treinstilstand (43) tegenover een netgemiddelde van 19 volgens cijfers van 1976. De rationalisaties tijdens de jaren vijftig, waarbij voor de stations met beperkt reizigersverkeer op autobusbediening werd overgeschakeld, hebben hierin een belangrijke rol gespeeld. Bovendien is de huidige treindienst hoofdzakelijk gericht op de behoeften van de pendelbeweging. Door de grote afstand tussen de stopplaatsen is de commerciële snelheid over het spoor van de treinen (56 km/u.) tevens groter dan voor de meeste andere lijnen met zelfde referte-snelheid.

Voor het goederenverkeer wordt de lijn 35 ongetwijfeld intens gebruikt als onderdeel van de verkeersas Antwerpen - Montzen. Anderzijds vormt zij de belangrijkste aan- en afvoerweg van de steenkoolmijnen en van de Limburgse industrieën van de zone rond Hasselt - Genk. Het goederenvervoer per jaar (1975) bedraagt dan ook bijna 20 miljoen bruto-tonkilometer op het vak tussen Aarschot en Hasselt, waardoor dit kan worden aangezien als een van de baanvakken met het hoogste cijfer van de lijnen die in het tienjarenprogramma 70/79 voor de elektrificatie van het net werden opgenomen.

 De elektrificatie

De elektrificatie van de lijn 35 opent ongetwijfeld voor het reizigersverkeer tussen Leuven en Aarschot en tussen Aarschot en Hasselt gunstige vooruitzichten bij een meer frequente bediening van de op deze baanvakken gelegen stations. Bovendien zal de spoorwegdienst er voor de reizigers veel aantrekkelijker worden omdat moderner materieel met gunstiger rijkarakteristieken en groter comfort zal kunnen worden gebruikt. Tevens zal de spoorverbinding tussen twee der voornaamste steden van Vlaanderen - Antwerpen en Hasselt - eindelijk op een snelle manier kunnen worden onderhouden, zodat de trein vergeleken met de auto, die gebruik kan maken van de Boudewijnsnelweg, niet langer in een benadeelde positie geplaatst wordt.

Verdere mogelijkheden qua uitbreiding van het reizigersvervoer worden nog geboden door het doortrekken van de elektrificatie tot de lijn Luik - Tongeren - Hasselt, waarbij snelle verbindingen Antwerpen - Luik via Hasselt tot stand kunnen worden gebracht. Een eventueel hervatten van de reizigersdienst tussen Hasselt en Maastricht, waarvoor in sommige Limburgse kringen al eens stemmen opgaan, zou eveneens een positieve weerslag hebben op de cliënteel van de lijn 35. Die weerslag is te vergelijken met de invloed van het verkeer van de spoorwegantenne naar Genk, die behalve de doorgaande dienst van en naar Brussel - voor de Genkenaren met overstap te Hasselt - een snelle verbinding met het Antwerpse stadscentrum biedt.

Het goederenverkeer op de geëlektrificeerde lijn zal in de eerste plaats aangroeien met het ertsvervoer tussen de Antwerpse haven en Luik, waarvan de nu elektrisch getrokken treinen die de lijn 36 gebruiken, eveneens via Aarschot en Hasselt zullen worden gestuurd.

In dat vooruitzicht worden de spoorstaven van 50 kg/m van het spoor van Antwerpen naar Wezet op de onderscheiden lijnen vervangen door spoorstaven van het UlC-profiel 60 kg/m.

Door de reonëntatie van die verkeersstroom zal de lijn Brussel - Luik, welke druk bereden wordt door reizigerstreinen, ontlast worden ten voordele van de lijn 35, waarvan verwacht wordt dat het goederenverkeer zal toenemen van 20 miljoen bruto-tonkilometer/kilometer tot circa 26 miljoen-tonkilometer/kilometer. Behalve de ertsen zullen over die lijn hoofdzakelijk steenkolen, ijzer- en staalprodukten, auto’s en auto-onderdelen en containers worden vervoerd. Als dusdanig bezit de lijn 35 niet enkel een lokaal of regionaal Limburgs belang, maar vormt zij bovendien een van de belangrijkste vervoeraders zowel van het Luikse industriebekken als van de Antwerpse haven. Voor de haven te Antwerpen betekent zij tevens de voornaamste verbinding met het Duitse spoorwegnet en een groot gedeelte van het Europese hinterland, zodat de lijn 35 niet enkel nationaal van belang is, maar dat zij ook in het Europees spoorwegnet voor het goederenverkeer een voorname functie te vervullen heeft.

 Karakteristieken

Sporen

Belangrijke stations

• Reizigers (Stations met meer dan 800 opstappende reizigers per dag voor de treinen van lijn 35 (telling 1979)

• Goederen (Stations met gemiddeld meer dan 10 goederenwagens per dag (aankomst + vertrek - cijfers 1979)

Kunstwerken

• Leuven
  Met het oog op de elektrificatie zal de lijn 35 over een lengte van 1 592 m (maximale helling 12 ‰) worden opgehoogd ten einde de snelheid van de reizigerstreinen ter hoogte van de inrit van de goederenbundels te kunnen verhogen en, bijkomend, de ritten tussen de goederenbundels en de lijnen 53 en 36 onafhankelijk te kunnen maken van het reizigersverkeer op de lijn 35.

Seininrichting

Vóór de elektrificatie

• Volle baan
  Normaalspoor: blokstelsel per telefoon
• Stations
  • Leuven (blok 12): elektrisch seinhuis gebouwd in 1953
  • Rotselaar (blok 4): Siemens, 1936
  • Wezemaal (blok 5): Siemens, 1936
  • Gelrode (blok 6): Siemens, 1944
  • Aarschot (blok 7 en blok 8); twee voorlopige al relaisposten gebouwd in 1976 als fasewerken voor de omvorming van de spoorinstallaties van het station
  • Driehoek Aarschot (blok 9): al relaisseinhuis gebouwd in 1964
  • Testelt (blok 4): Siemens, 1937
  • Zichem (blok6): Saxby, 1924
  • Diest (blok 8): Siemens, 1947
  • Diest (blok 9): Siemens, 1958
  • Zelem (blok 12): Siemens, 1938
  • Schulen (blok 14): Saxby, 1929
  • Kermt-Dorp (blok 16): Siemens, 1938
  • Hasselt Vertakking West (blok 18): al relaisseinhuis gebouwd in 1973 als fasewerk van de modernisering van Hasselt
  • Hasselt (blok 19): al relaispost gebouwd in 1962.

Na elektrificatie

• Volle baan:
  Automatisch blok voor normaal spoor en tegenspoor met gematerialiseerd sperren van de rijrichting
• Stations
  • Voor de eindstations Leuven en Hasselt wordt een centralisatie van de seinhuizen bestudeerd in een ruimer kader dan dit van de elektrificatie van lijn 35
  • Station Aarschot en driehoek Aarschot (blok 6): alrelaisseinhuis, dat bovendien de afstandsbediening omvat van de satellietposten Testelt (7.6), Diest (8.6) en Schulen (9.6).

Voedingsinstallaties van de bovenleiding na elektrificatie

• Tractie-onderstations
  • Leuven
  • Diest
  • Hasselt
• Sectioneerposten
  • Aarschot
  • Schulen

Openingsdata van de stations (S) en de stopplaatsen (Stp)