Ontstaan van de nmvb - deel I

1 2

 De wet van 1875 op de tramwegen

De wet van 9 juli 1875 op de tramwegen (Het Spoor, nr. 11/77) gold niet alleen voor de stadstrams, maar eveneens voor de secundaire spoorwegen, die ook buurtspoorwegen werden genoemd, omdat ze aangelegd moesten worden op of langs de buurtwegen (kleine wegen). In de memorie van toelichting bij de wet van 1875 werd gewezen op de snelle ontwikkeling van de (grote) spoorweg: 3 441 kilometer geëxploiteerde lijnen, 1 400 km lijnen die werden aangelegd of waren ontworpen. Er werd tevens aangestipt dat plaatsen in het land die niet belangrijk genoeg waren voor de aanleg van een spoorweglijn met het net van de hoofdlijnen verbonden moesten worden door aanvullende diensten die op een zuiniger basis konden worden opgericht en dat zoiets vooral de taak van de tramwegen moest zijn.

De stellers van de wet van 1875 namen zich voor op die manier aan een sociale en economische noodzaak tegemoet te komen en de afgelegen gemeenten aldus te verbinden met de grote spoorweg. Met die wet beperkte men er zich toe de wijze en de voorwaarden te bepalen waarop de concessie voor die tramwegen en buurtspoorwegen moest worden verleend; men rekende daarbij uitsluitend op het particulier initiatief voor de aanleg en de exploitatie ervan; voor de vergunninghouders werd geen enkele geldelijke bijdrage van de Staat of van de gemeenten in het vooruitzicht gesteld.

Vanwege particuliere kapitaalbezitters was er belangstelling voor de aanleg van tramwegen in de grote agglomeraties (Brussel, Antwerpen, Gent, Luik enz.); de particuliere nijverheid liet zich daarentegen weinig gelegen aan de aanleg van buurtspoorlijnen naar plattelandsgemeenten, omdat daarvan geen voldoende hoge winsten konden worden verwacht... In werkelijkheid werden er vóór 1884 maar drie dergelijke lijnen, met een gezamenlijke lengte van 25 km aangelegd, alsook een kleine lijn van 9 km met 0,72 m spoorbreedte (De Burlet, Les chemins de fer vicinaux en Belgique, 1908, blz. 9).

 Ontwerpen betreffende een nationale Maatschappij

In verband met die onverschilligheid van het particulier initiatief en ook om te voorkomen dat alleen de beste lijnen zouden worden aangelegd in dichtbevolkte streken, met verwaarlozing van andere streken, waren verlichte geesten uit die tijd van oordeel dat er van overheidswege moest worden meegewerkt aan de aanleg van spoorwegen van plaatselijk belang.

In oktober 1875 werd door senator Bisschoffsheim en door de heer Wellens, inspecteur-generaal van bruggen en wegen, een ontwerp gepubliceerd betreffende de oprichting van een nationale maatschappij van buurtspoorwegen, steunend op het beginsel van de deelneming van de Staat, de provincies en de gemeenten; ze legden dat ontwerp voor aan de toenmalige regering, die het evenwel liet liggen. In 1880 werd door de regering een commissie opgericht die samengesteld was uit leden van de twee Kamers en uit staatsambtenaren. Ook de heren Bisschoffsheim en Wellens maakten daarvan deel uit. Die commissie diende een verslag in waarin de regering werd aanbevolen de nodige maatregelen te nemen om in een zo kort mogelijke tijd te beginnen met de aanleg van de buurtspoorwegen waarvan het nut zou worden erkend.

 De wet van 28 mei 1884

Op 12 mei 1882 diende de regering een wetsontwerp in waarin de basisgedachte van de commissie werd overgenomen: dit kwam er op neer dat een nationale maatschappij belast zou worden met de aanleg en de exploitatie van buurtspoorlijnen door middel van kapitalen verstrekt door de gemeenten, de provincies en de Staat.

De Kamer wijdde aan dat ontwerp een onderzoek dat zes zittingen in beslag nam; het werd op 17 mei 1884 goedgekeurd. In de Senaat werd dienaangaande een merkwaardig verslag van de heer Biart voorgelezen, het ontwerp werd er besproken en op 28 mei 1884 goedgekeurd. De wet werd nog diezelfde dag door de Koning bekrachtigd en ze verscheen daags nadien in het Belgisch staatsblad.

Uit de parlementaire bescheiden en handelingen halen we enkele intressante uittreksels aan.

 Noodzaak van buurtspoorwegen

De noodzaak om het net van de grote spoorweg aan te vullen met secundaire spoorlijnen werd eenparig erkend.

In plaatsen die wegens hun geografische ligging ver van grote centra of van grote verkeerswegen waren verwijderd en die het daarom moesten stellen met door paarden getrokken voertuigen, met postkoetsen, dus met oude transportmiddelen die weinig geriefelijk en vrij duur waren, was men van oordeel, zo werd in het bovengenoemd verslag Biart betoogd, dat de straatwegen en de aardewegen niet meer strookten met de toenmalige levenssituatie en met de dwingende vereisten van de nijverheid en dat men terecht eiste dat er spoorwegverbindingen van secundair belang aangelegd zouden worden, zoals buurtspoorwegen of tramwegen, kortom dat er een verbinding tot stand zou komen met de rijksspoorweg, met de naburige markten of met de aanlegplaatsen aan waterwegen (Senaat, Parl. bescheiden, nr. 72, blz. 31).

De heer Graux, toenmalige minister van financiën, verklaarde in de Kamer dat nog veel landbouwers verplicht waren de opbrengst van hun oogst over verre afstand met zware karren te vervoeren. Hij voegde eraan toe dat de ontginning van bossen een weinig interessante zaak was, doordat de produkten moeilijk en tegen lage prijs van de hand gingen, daar er gebrek was aan voldoende transportmiddelen. En ook dat tal van steengroeven, mijnen, nijverheidsinrichtingen nog wachtten op de weldaden van het vervoer met stoomvoertuigen (Kamer, 13 mei 1884, Parl. handelingen, blz. 1254).

 Zuinigheidsoverwegingen en smalspoor

In de memorie van toelichting had de regering al verklaard dat een groot aantal buurtspoorlijnen onvoldoende hoge winsten opleverden om de particuliers nijverheid aan te trekken. De heer Beernaert verklaarde dienaangaande in de Kamer dat het niet ging om winstgevende bezigheden, dat men zich daaromtrent geen illusies moest maken en dat men alleen door een zuinig beheer zou kunnen rondkomen (Kamer Parl. handelingen, blz. 1228).

In zijn verslag betoogde de heer Biart dat men bij de buurtspoorwegen, om het verwachte resultaat te kunnen boeken, volstrekt zeer zuinig moest te werk gaan bij de aanleg en dat de exploitatieuitgaven zo laag mogelijk moesten blijven. Derhalve moest men, volgens hem, zoveel mogelijk gebruik maken van de wegbermen en van de wegen voor de aanleg van de aardebaan van het spoor, moest men niet altijd de rechte lijn volgen en zo weinig mogelijk onteigeningen verrichten, moest men zeer matig zijn bij grondwerken, uitgravingen en ophogingen en vooral geen kunstwerken bouwen, zoals bruggen, viaducten, tunnels enz., waarvoor aanzienlijke kapitalen voor één constructie vereist waren en die, zonder erg nuttig te zijn, de totale kosten van het werk deden oplopen.

Men moest zich volgens hem niet te streng tonen wat de hellingen betrof en met de aanleg van het spoor, behalve als het volstrekt onmogelijk was, de bochten van het terrein volgen. Alles moest harmoniëren en zeer eenvoudig worden uitgevoerd: stations, wijksporen, slagbomen, stopplaatsen, afsluitingen: met één woord, men moest het inzake uitgaven alleen houden bij die welke voor de veiligheid van het verkeer en de vereisten van de exploitatie absoluut nodig waren. Naar zijn oordeel was iedereen het ermee eens dat men, om van de buurtspoorwegen een geslaagde onderneming te maken, bij de aanleg, bij de inrichting en bij de exploitatie niet te kwistig met geld moest omspringen. Verder verklaarde hij dat het gebruik van een smalspoor de kosten voor aanleg en exploitatie aanzienlijk zou verminderen, daar men immers aldus de straal van de bochten zou kunnen beperken, lichtere spoorstaven zou kunnen leggen en derhalve een minder soliede spoorbedding zou moeten aanleggen en ten slotte lichter materieel met minder tractievermogen zou kunnen gebruiken. Bovendien zouden de belanghebbende industriëlen hun fabrieken of produktiecentra gemakkelijker kunnen aansluiten op de buurtspoorwegen (Verslag Biart, Senaat 1883-1884, nr. 72).

 Tegen het particulier initiatief

Het standpunt van de regering was in de memorie van toelichting bij de wet duidelijk bepaald: men moest niet op het particulier initiatief rekenen om lijnen aan te leggen die maar een bescheiden opbrengst geven.

In de Senaat verklaarde minister Graux dat men tot de overtuiging was gekomen dat het particulier initiatief inzake buurtspoorwegen in België maar tot volstrekt ontoereikende resultaten zou kunnen leiden. Hij voegde er aan toe dat men, vóór de wet van 1875 en sinds de goedkeuring van die wet, die er precies op gericht was de aanleg van buurtspoorwegen in de hand te werken, geen ernstige pogingen had ondernomen. Hij betoogde dat dergelijke lijnen aangelegd door privé-vennootschappen zonder de medewerking van de Staat en met alleen maar het krediet waarover ze konden beschikken, in ons land geen voldoende winstgevende vooruitzichten boden voor het particulier initiatief. Die vennootschappen zouden volgens hem weliswaar enkele lijnen aanleggen, en wel de interessante lijnen die vooral in industriële centra worden gevraagd, maar het grootste gedeelte van het land zou verstoken blijven van dat waardevolle vervoermiddel. Hij besloot dat de regering tot de bevinding was gekomen dat men niet op het particulier initiatief moest rekenen en dat ze daarom had besloten de hulp van de overheidslichamen te vragen (Senaat, Parl. handelingen, blz. 301).

 Voor een nationale maatschappij

Nadat de regering de medewerking van het particulier initiatief had afgewezen, verwierp ze ook het idee om de aanleg en de exploitatie van de buurtspoorwegen op te dragen aan de gemeenten of aan de Staat. Volgens de regering waren de aanleg van spoorlijnen en de bouw van het daarvoor vereiste materieel en ook de exploitatie van die lijnen een ingewikkelde zaak, vergden ze gespecialiseerd personeel en voortdurende zorg en was daartoe ook technische en financiële kennis vereist. Daardoor was het onmogelijk de gemeenten daarmee te belasten.

Ze was van mening dat het niet opging dat men aan de Staat, die al de last van de aanleg en de exploitatie van lijnen van algemeen belang droeg, de zorg voor die vervoeronderneming, die een grote uitbreiding moest nemen, zou opdringen. Verder dat er, om het Ministerie van Openbare Werken niet op te zadelen met een nieuwe administratie en om het risico te voorkomen dat de openbare financiën zouden worden verward met die van de buurtspoorwegen, een bijzondere rechtspersoon voor die dienst zou worden aangewezen, welke rechtspersoon bestond in een vereniging van de overheidslichamen betrokken bij de oprichting ervan (Memorie van toelichting, nr. 3).

Daarom bepaalde de wet dat er een nationale maatschappij opgericht moest worden voor de aanleg en de exploitatie van de buurtspoorwegen. De aandelen van die maatschappij zijn op naam en kunnen alleen in het bezit zijn van gemeenten, provincies en de Staat; die aandelen worden in zoveel reeksen verdeeld als er vergunde lijnen bestaan.

Om de aan particuliere belangen enigermate tegemoet te komen, voorzag de wet evenwel in de aflevering van “delegatie-effecten”: dit zijn effecten aan toonder die kunnen worden uitgegeven tot beloop van de 4/5 van de ingeschreven aandelen en in de mate dat er voor die inschrijvingen stortingen gedaan zijn; die effecten geven recht op het dividend (deelneming in de winst), maar ze verlenen niet de hoedanigheid van aandeelhouder en de houders van die effecten mogen de algemene vergaderingen niet bijwonen, noch zich op enige wijze met de maatschappelijke aangelegenheden inlaten (art. 4).

De regering verstrekt aan de Nationale Maatschappij de vergunning voor de lijnen van de buurtspoorwegen; geen enkele vergunning voor een buurtspoorweg mag worden verleend aan andere maatschappijen, noch aan particulieren, tenzij krachtens een wet (art. 14,17).

 Kritiek

Ondanks de algemene instemming met het beginsel van de aanleg van buurtspoorlijnen werd op de door de regering gekozen oplossing echter kritiek geuit omtrent bepaalde aspecten, inzonderheid betreffende het feitelijke monopolie dat aan de maatschappij werd toegekend en het feit dat de particuliere belangen over het hoofd werden gezien.

Als tegenwicht voor het monopolie van de Maatschappij werd door een volksvertegenwoordiger voorgesteld negen provinciale maatschappijen op te richten (Kamer, Parl. handelingen, blz. 1319).

De kritiek kwam echter vooral van de heer Beernaert, woordvoerder van de oppositie: “De buurtspoorweg valt uiteraard niet in de bevoegdheid van de Staat. Het gaat om secundaire belangen, om plaatselijke belangen, en de Staat is minder goed geplaatst dan de gemeenten om zich een idee te vormen van de behoeften en de middelen voor een dergelijke exploitatie... Naar mijn mening zou men vooral moeten steunen op het individueel initiatief, met dien verstande dat het gestimuleerd en aangemoedigd moet worden. Nu is het precies op de grondslag van een volledige miskenning van het individueel initiatief dat de regering de nationale maatschappij van buurtspoorwegen opricht. Het gaat om de oprichting van een grote instelling waarmee, volgens de opvatting van de achtbare minister, de aanleg en de exploitatie van de buurtspoorwegen van het land in één enkele maatschappij moeten worden verenigd. Zodat men naast het monopolie van de Staat die al de grote lijnen exploiteert, er een ander monopolie zou aan toevoegen, namelijk dat van de aanvoerlijnen, van al de secundaire lijnen. Die instelling zal alleen maar een andere uiting van het beleid van de Staat zelf zijn. Wanneer men in de memorie van toelichting leest dat het gaat om een maatschappij, een rechtspersoon naast de Staat, berust dit louter op een fictie” (Kamer, Parl. handelingen, blz. 1226).

Volgens mij moet de exploitatie gesplitst en plaatsgebonden zijn. Alles is beter dan een gecentraliseerde exploitatie. Het gaat hier niet om winstgevende zaken. Als men dit onderstelt, maakt men zich nodeloos illusies. Het is alleen maar door een zuinig beheer dat men kan rondkomen. Welnu, daartoe zijn er geen ingenieurs vereist, maar wel huisvrouwen. Elke nutteloze uitgave moet worden voorkomen, men mag het vuur in de locomotieven maar aansteken op het gewenste uur, men moet de as verzamelen, de lampen op een klein vlammetje laten branden. Zoiets kan alleen gedaan worden door ondernemers die op persoonlijk voordeel rekenen of door plaatselijke gemeentebesturen. Ik zou het hier veeleer gaan zoeken bij een verstandig kruidenier dan bij een ingenieur die gewoonlijk de zaken nogal groots ziet.” (Kamer, Parl. handelingen, blz. 1228).

Wat de miskenning van de particuliere belangen betreft, voegde hij eraan toe: “Er is bijna altijd ergens een industrieel, een grootgrondbezitter, een kasteelheer die, ten voordele van zijn bedrijf, voor het gemak van de verbindingen, voor zijn persoonlijke glorie of om de grote man te zijn in het dorp, wellicht met in het achterhoofd de bedoeling om ter plaatse politieke invloed te verwerven, bereid zou zijn om deel te nemen. Ik vind dat een dergelijke medewerking heilzaam geweest zou zijn”. (Kamer, Parl. handelingen, blz. 1228).

1 2