Geschiedenis van de goederenwagens

De geschiedenis van de goederenwagen, meer bepaald van de kolenwagen begint in de mijnen van Bohemen ten tijde van de Renaissance. In het begin van de 19e eeuw zijn de kolenwagens in de mijnen rond Newcastle in Engeland reeds uitgerust met een primitief remsysteem. Toen op 27 september 1825 het 20 km lange baanvak tussen Darlington en Stockton-on-Tees plechtig werd geopend, gebruikte men 37 soortgelijke kolenwagens met zitbanken om de eerste reizigers van de “ijzeren weg” te vervoeren.

Op 5 mei 1835 vertrokken vanaf de Brusselse Groendreef naar Mechelen 33 bankwagens waarvan de vorm nog enigszins was afgekeken van de Engelse kolenwagens; zij reden het eerste baanvak van onze ontluikende spoorweg in.

Het goederentransport werd door de Belgische Staat ingevoerd krachtens het besluit van 30 januari 1838.

Het begin was bescheiden; het wagenpark bestond op 1 januari 1839 slechts uit een honderdtal voertuigen.

De omvang van het goederentransport nam alsmaar toe, zodat er geregeld nieuwe en veelsoortige wagens werden bijgebouwd; op de vooravond van de eerste wereldoorlog bedroeg het totale aantal 94 737.

In het rapport dat markies Imperiali in 1919 namens de centrale sectie van de begroting voorlegde, werd de omvang van de oorlogsramp uiterst nauwgezet beschreven. Ons net heelde de wonden zo snel mogelijk. Duizenden goederenwagens die Duitsland krachtens het wapenstilstandsverdrag teruggaf, werden zo goed en zo kwaad als het ging opgelapt.

Spijtig genoeg waren die wagens van de meest uiteenlopende types en ingevolge de oorlogsomstandigheden slecht onderhouden. Bovendien was het aantal gesloten wagens veel te groot.

De Nationale Maatschappij die op 1.09.1926 boven de doopvont gehouden werd, vertrok met een zware handicap.

Er werden grote inspanningen geleverd om de rampzalige toestand waarin het goederenmaterieel zich bevond, te doen keren.

De depressie van de jaren dertig maakte die taak hoegenaamd niet eenvoudig. De vervoerde tonnenmaat daalde en 15 000 wagens moesten vanaf 1932 permanent op een zijspoor geplaatst worden.

Er werd besloten de wagentypes te rationaliseren, de vervoerscapaciteit ervan op te voeren en de luchtdrukrem of een loze leiding op alle goederenwagens te plaatsen om de verkeersveiligheid te verbeteren. De periode 1935-1940 wordt gekenmerkt door een opeenvolging van programma’s waarbij de bestaande wagens in de verschillende werkplaatsen verbouwd en aangepast worden. Daarop volgt de tweede wereldoorlog met de ontelbare vernielingen, massale inbeslagneming van wagens en de snelle veroudering van het wagenpark door een gebrek aan onderhoud.

Van de 105 027 wagens in mei 1940 ontbraken 64 709 eenheden op het einde van de vijandelijkheden. Zodra de vrede was teruggekeerd, togen de spoormannen vol ijver opnieuw aan het werk om het net operationeel te maken. Canadese prefabwagens werden in België gemonteerd; particuliere bedrijven bouwden duizenden wagens van de meest uiteenlopende types die in het park werden opgenomen om zo snel mogelijk te voldoen aan de vraag die door de wederopbouw van het land en de naoorlogse economische boom fel was toegenomen.

Tussen 1960 en 1982 werden door de particuliere industrie 24 504 nieuwe wagens gebouwd. Door de concurrentie van de binnenscheepvaart en het wegvervoer ontwierp de spoorweg gespecialiseerde wagens die aangepast waren aan de specifieke noden van de klanten.

De tweede oliecrisis zette de recessie in gang, de crisis in de staalnijverheid en de bouw. Het vervoer van massagoederen kreeg het hard te verduren en de concurrentie met de andere vervoermiddelen werd onverbiddelijk. Wat houdt de toekomst in petto voor het spoorwegvervoer?

Niemand kan daarop een antwoord geven, maar in de loop van deze 150 jaar heeft de Belgische spoorweg twee wereldoorlogen en talrijke crisissen overleefd dankzij het doorzettingsvermogen en het initiatief van duizenden spoormannen die in deze anderhalve eeuw het goederenvervoer hebben verzorgd.