Le plan décennal d’investissements de la SNCB pour les années 1996 à 2005

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En février dernier, le Conseil des ministres décidait d’appuyer la réalisation, par la SNCB, d’un très important programme d’investissement pour la période 1996-2005, dans le cadre d’un plan de restructuration visant à l’équilibre du compte d’exploitation de l’entreprise à l’horizon 2005. Sur ces bases, un projet de programme a été décidé par le Conseil d’administration au mois de juin. Ce projet, portant sur un montant global de 370 milliards de francs, a été approuvé par le Conseil des ministres en juillet. Voyons-en les grands axes.

Le plan décennal d’investissements de la SNCB pour la période 1996-2005 s’inscrit clairement dans la ligne du plan STAR 21. Destiné à accroître le rôle du rail dans le marché des transports pour contribuer à résoudre les problèmes de mobilité, ce plan prévoit, outre la réalisation du projet TGV une amélioration de l’offre en service intérieur.

Dans ce contexte, le plan d’investissements pour la période 1996-2005 opte résolument pour le maintien à niveau de la qualité des prestations ferroviaires et y ajoute des projets qui contribuent directement à l’amélioration du confort des utilisateurs et du service qui leur est offert. Plus particulièrement pour le trafic voyageurs intérieur, la SNCB veut renouveler et moderniser une part importante du parc de matériel existant, en s’inspirant notamment des techniques modernes appliquées dans le trafic à grande vitesse pour améliorer le confort du voyageur. Quant au projet TGV lui-même, il est prévu de l’achever pour 2005.

Dans le même temps, le plan poursuivra la modernisation des infrastructures destinées au trafic marchandises. De plus, il poursuivra la restructuration entamée, afin d’augmenter la productivité des moyens mis en œuvre, en visant à réaliser l’équilibre global de l’entreprise à l’horizon 2005.

À cet égard, les modifications profondes et durables de la vie sociale et de l’environnement économique général seront abordées avec réalisme et la société s’y adaptera. En tenant compte de la demande de mobilité et des capacités du rail en matière d’environnement, la rentabilité des investissements sera recherchée, car c’est une nécessité vitale pour la SNCB dans un contexte de concurrence très vive entre modes de transport et à l’intérieur même du monde ferroviaire.

À ce propos, si le montant des investissements apparaît fort important – 370 milliards sur 10 ans –, il ne faut cependant pas perdre de vue que les États voisins, tels l’Allemagne, la France et les Pays-Bas ont eux aussi engagé des programmes d’investissements ferroviaires encore plus importants. Le rail belge ne peut donc pas rester à la traîne au milieu de ses voisins.

Les efforts portent tant sur le matériel que sur l’infrastructure, aussi bien les lignes que les gares.

 Le matériel : du neuf et du modernisé

Un important effort est consacré au nécessaire remplacement d’une part importante du matériel acquis durant la période 1954-1967. Parallèlement des opérations de modernisation seront entreprises sur certaines séries de matériel lorsque cette solution est la plus économique.

Les choix à effectuer, tant pour les acquisitions que pour les modernisations, tiennent compte

• De l’évolution future de la demande de transport ;
• De l’amélioration du confort du matériel voyageurs ;
• Du relèvement de vitesses sur certaines lignes ou sections de lignes ;
• De l’augmentation de la sécurité, de la fiabilité et, donc, de la régularité du matériel à mettre en service ;
• De la nécessité de réduire les charges d’entretien et d’exploitation ;
• De la cohérence générale du financement des investissements prévus.

Compte tenu de ce qui précède, les orientations stratégiques suivantes ont été décidées :

• Les locomotives diesel de ligne existantes, généralement fort âgées et très coûteuses en entretien, ne seront pas remplacées.

À leur place viendront :

• 79 autorails diesel modernes qui remplaceront les existants ainsi que les trains actuellement encore tractés par des locomotives diesel ;
• Des locomotives électriques nouvelles qui circuleront sur les lignes déjà électrifiées et celles qui le seront au cours des prochaines années (voir ci-dessous) ;
• Des locomotives diesel de manœuvre à bogies, pouvant être accouplées par deux ou par trois pour la traction des trains de marchandises sur des distances limitées, tant dans les bassins industriels que sur les lignes non électrifiées ;
• Le parc de locomotives électriques, s’élevant actuellement à 376 unités, sera progressivement porté à environ 450 locomotives. Les nouvelles locomotives seront d’un type polyvalent, car elles seront aptes à remorquer tant les trains rapides de voyageurs à 200 km/h que les trains de marchandises lourds et ce, aussi bien sous 3 000 volts en continu que sous 25 000 volts en alternatif.
  Notons qu’une cinquantaine de locomotives plus anciennes mais en bon état ne seront pas remplacées à partir de 1997 mais feront l’objet d’une révision supplémentaire ;
• Un matériel à double étage sera retenu pour le renouvellement de nombreuses voitures et d’automotrices existantes. Cependant, 298 automotrices, appartenant aux types 62 à 79, seront modernisées de façon approfondie. Les nouvelles voitures à double étage (il en est prévu 340, du type M6) viendront en remplacement des voitures M2, qui approchent la quarantaine d’années et dont la modernisation serait extrêmement coûteuse.

L’effort portant sur le matériel s’élèvera à un montant de presque 99 milliards sur la période 1996-2005.

 Modernisation de l’infrastructure

Axes principaux voyageurs

Les axes principaux sont les suivants :

• Axe 1 Ostende/Zeebrugge-Bruges-Bruxelles -/Liège-frontière allemande -/Hasselt
• Axe 2 Frontière néerlandaise-Anvers-Bruxelles-Charleroi
• Axe 3 Bruxelles-Namur-grand-duché de Luxembourg
• Axe 4 Mouscron-Courtrai-Gand-Anvers-Hasselt-Montzen
• Axe 5 Mouscron-Tournai-Mons-La Louvière-Charleroi-Narnur-Iiège-Visé et antenne Charleroi-Erquelinnes
• Axe 6 Bruxelles-Mons-frontière française
• Axe 7 (Bruxelles)-Hal (limite de district)-Ath-Tournai-frontière française
• Axe 8 (Bruxelles)-Denderleeuw-Zottegem-Audenarde-Courtrai -/Poperingue -/Bruges

Ces axes reprennent les lignes ferroviaires les plus importantes pour le trafic voyageurs ; ils correspondent de fait à la demande de mobilité la plus forte du réseau.

Axes complémentaires

Ce sont toutes les autres lignes ferroviaires non reprises dans les axes principaux voyageurs et marchandises et dans les nœuds ferroviaires (ci-dessous).

Les nœuds ferroviaires

II y en a cinq : Bruxelles (correspondant au district de Bruxelles), Anvers, Gand, Liège et Charleroi.

Ces nœuds correspondent aux gares importantes situées au croisement d’axes, auxquelles s’ajoutent les tronçons communs de lignes urbaines ou suburbaines autour de ces gares.

Objectifs des investissements

Les investissements en infrastructure doivent tous répondre à une double nécessité. Ils visent tout d’abord le renouvellement et la modernisation du réseau, pour l’améliorer et l’adapter en fonction des nouvelles technologies, en vue de continuer à répondre aux normes de confort et de sécurité. Ce sont les investissements de maintien en état.

À côté de ceux-ci interviennent aussi des investissements d’extension de capacité. Tous ces investissements sont fondamentalement orientés vers la satisfaction des besoins de la clientèle.

Maintien en état et modernisation

Ces investissements porteront principalement sur les travaux suivants :

• Le renouvellement et l’amélioration de la voie : assainissement, renouvellement de rails et de traverses, augmentation de capacité portante de la voie ;
• Le renouvellement et l’amélioration d’ouvrages d’art et de bâtiments techniques ;
• La concentration des cabines de signalisation ;
• L’adaptation des circuits de voie à la circulation du nouveau matériel de traction à moteurs triphasés (nouvelles locomotives rapides, nouvelles automotrices et TGV) ;
• La construction ou modernisation de sous-stations de traction et de postes de sectionnement ;
• La modernisation de caténaires et d’installations de chauffage, d’éclairage et de force motrice ;
• L’équipement des lignes les plus importantes d’un système TBL (signalisation par « transmission balise locomotive ») de deuxième ou de troisième génération ;
• L’augmentation de la sécurité aux passages à niveau.

De plus, une priorité sera donnée à l’élimination, sur de nombreux tronçons, de situations limitant la vitesse (qui existent généralement à l’entrée et à la sortie des gares), afin de réduire davantage les temps de parcours.

L’électrification du réseau sera également poursuivie avec, comme projets essentiels en trafic voyageurs, les lignes 52 entre Boom et Puurs et 42, de Rivage à Gouvy. (L’électrification de l’axe Athus-Meuse est aussi prévue, mais au bénéfice du trafic marchandises).

Lorsque tous ces travaux seront achevés (y compris l’axe Athus-Meuse et ses antennes), 75% du réseau seront électrifiés.

Extension de capacité

Pour améliorer la régularité des trains en général et pour permettre un trafic plus intensif, nombre de travaux d’accroissement de la capacité (entre autres via la signalisation) seront mis en œuvre.

Par ailleurs, des projets visent aussi à améliorer le trafic urbain et suburbain dans plusieurs des agglomérations. Pour ce qui concerne plus particulièrement Bruxelles, les projets suivants figurent dès à présent au plan décennal d’investissements :

• L’établissement de deux voies supplémentaires entre Lembeek (Hal) et Bruxelles d’une part, et entre Bruxelles et Louvain d’autre part. Ces aménagements se réaliseront en même temps que les travaux TGV sur ces sections de lignes ;
• L’aménagement à Bruxelles Nord d’une nouvelle courbe d’amorce de la ligne 161 Namur-Bruxelles ;
• La mise à double voie de la liaison est-ouest entre les lignes 161 et 50 (Bruxelles-Jette-Denderleeuw-Alost-Gand) sous le quadrilatère de Bruxelles-Nord ;
• L’extension à 4 voies des 2 ou 3 voies existantes du tronçon Schuman-Watermael de la ligne 161, pour mieux faire face à l’accroissement du trafic en provenance de cette ligne ainsi que des lignes 96 (Mons-Bruxelles) et 124 (Charleroi-Bruxelles), trafic convergeant vers la 161 à Etterbeek via la ligne 26 « sud » (Hal-Etterbeek) ;
• L’aménagement d’une zone de correspondance entre les ligne 36 (Liège-Louvain-Bruxelles) et 26 « nord » (Etterbeek-Vilvorde), au croisement/ bifurcation entre ces deux lignes.

Tous ces investissements font partie des travaux prévus pour le projet RER, auquel la SNCB souhaite participer lorsque les accords de décision politique, de collaboration entre sociétés de transport et de répartition des charges d’investissements comme d’exploitation (qui ne pourront entraver le trafic IC/IR) pourront être conclus. À ce propos, la SNCB demande que ces accords s’accompagnent de mesures de dissuasion du trafic automobile dans la région bruxelloise.

Par ailleurs, la ligne 36 c (Bruxelles-Aéroport national) verra son tracé modifié entre Zaventem et l’aéroport, pour pénétrer dans une nouvelle gare située sous l’aéroport, perpendiculairement à l’actuelle. Les quais de cette nouvelle gare, plus longs, permettront l’arrivée de différents trains IC. En outre, à Landen, la bifurcation vers Hasselt sera mise à double voie, ce qui permettra une amélioration des liaisons ferroviaires avec le Limbourg.

Les gares

Les gares et leurs abords sont, pour nos clients, les portes d’accès au train.

Elles sont donc, en quelque sorte, la vitrine des chemins de fer. C’est pourquoi le programme de rénovation annoncé dans le plan général STAR 21 et entamé dans le précédent plan d’investissements sera poursuivi. Compte tenu des éventuels changements des conditions d’exploitation des gares, les efforts d’accueil porteront sur trois aspects particulièrement importants : l’information, le confort et la sécurité.

De plus, la SNCB souhaite que son programme de rénovation se réalise en collaboration avec d’autres partenaires, tant publics que privés, spécialement pour les abords des gares.

Dans cette optique, le plan général d’amélioration de l’infrastructure d’accueil des gares privilégiera les éléments suivants :

• La remise en état des bâtiments ;
• L’amélioration de l’accessibilité des lieux ;
• La mise en place de panneaux d’information, d’un balisage et de pictogrammes facilement identifiables ;
• La généralisation des installations de sonorisation, en ce compris les points d’arrêt non gardés ;
• L’amélioration du confort sur les quais (mise en place d’abris et de sièges).

En outre, un programme complémentaire permet de prévoir des opérations plus importantes pour certaines gares, comme l’aménagement du bâtiment, voire une nouvelle construction ; l’installation de tableaux d’annonce des trains (télépancartage) ; l’implantation d’aires de parking et/ou d’abris à vélos.

Le projet TGV

Sa réalisation complète, de frontière à frontière, est également intégrée dans le plan décennal, de telle sorte que les investissements et l’exploitation des relations à grande vitesse soient effectifs pour 2005. Nous y reviendrons prochainement.

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