Le rapport à l’Assemblée Générale du 27 mai 1966

Un homme bien informé est un citoyen ; un homme mal informé est un sujet.
(A. Sauvy.)

Dans ce rapport, le Conseil d’administration note que l’expansion de l’activité industrielle a subi un certain ralentissement en 1965 et qu’il en est résulté des répercussions défavorables sur le trafic ferroviaire. Toutefois, les recettes commerciales sont restées à peu près au même niveau, alors pourtant que le trafic des marchandises par wagons complets n’a pas atteint le chiffre-record de 1964. Les recettes du secteur des voyageurs ont même augmenté, bien qu’une mauvaise saison estivale, l’allongement des périodes de congé et la recrudescence du chômage expliquent une légère contraction du trafic.

Sans doute, le secteur des voyageurs est-il toujours en déficit, mais le rapport rappelle opportunément – on ne le fera jamais assez – que la cause première de ce déficit est l’insuffisance des contributions financières de l’Etat : elles sont loin de compenser la perte que subit la Société parce que les pouvoirs publics accordent des tarifs de faveur à plusieurs catégories de voyageurs.

D’ailleurs, le problème des charges anormales et des prestations que la Société doit assumer en tant que service public est toujours en suspens.

Il en va de même des dépenses d’infrastructure. L’égalité du rail et des autres moyens de transport est loin d’être établie. La Société est seule à avoir dû supporter en grande partie, depuis sa création, les dépenses d’établissement, de modernisation et d’entretien de l’infrastructure, qui expliquent ses charges financières importantes.

L’assainissement financier durable de notre Société doit être recherché dans la « normalisation des comptes » dont l’étude, préconisée déjà en 1955 par la Conférence européenne des Ministres des Transports, a été menée à bonne fin par le ministère des Communications.

Tous les cheminots espèrent maintenant que les conclusions de cette étude seront mises en application, ce qui permettrait de poursuivre la modernisation technique du réseau ferré et le rajeunissement du parc de wagons, qui doit être adapté aux besoins de la clientèle.

Mais la mise sur un pied d’égalité du chemin de fer et de ses concurrents en matière de dépenses d’infrastructure reste encore à étudier. Il importe, en effet, de chiffrer le montant des dépenses de l’Etat en ce qui concerne l’établissement, le renouvellement, l’entretien et l’exploitation des voies d’eau et des routes. La voie d’eau profite le plus du brouillard qui entoure les données de base de ces calculs et ses usagers n’interviennent quasi pas dans la couverture de ces dépenses.

Il ressort du rapport que nous devenons de plus en plus, dans le secteur des marchandises, des transporteurs internationaux. Ce progrès se manifeste surtout dans les échanges par voie maritime. Les charges complètes en service intérieur ne représentent plus que 19,7 % de l’ensemble des transports. Même le trafic des colis de détail, qui a augmenté de 6,5 %, atteint 34,5 % à l’importation.

Le rapport rappelle quelques réalisations importantes de 1965. Notons :

• La mise en service de la traction électrique entre Charleroi et Erquelinnes ;
• La poursuite des travaux d’électrification sur le tronçon Liège-Herbesthal ;
• La suppression de 19 passages à niveau ;
• La mise en service de 114 nouvelles installations de signalisation automatique, dont 47 équipées de barrières partielles ;
• La longueur des lignes équipées du bloc automatique est passée de 624 km à 738 km ;
• Le nombre des cabines « tout relais » s’est accru de 14 unités, avec la suppression, en contrepartie, de 91 cabines d’anciens types ;
• L’application des méthodes modernes d’entretien de la voie, par l’introduction d’engins mécaniques de plus en plus efficaces et l’utilisation de camionnettes qui assurent un déplacement rapide du personnel ;
• Le renouvellement complet en rails et traverses de 89 km de voies ;
• Les bâtiments des centres médicaux d’Anvers et de Liège ont été terminés ;
• Les travaux d’équipement ferroviaire en relation avec l’extension des ports et l’industrialisation de régions nouvelles ont été continués ;
• Il a été mis en service en 1965 : 16 automotrices électriques doubles, 73 locomotives diesel (il ne reste plus que 306 locomotives à vapeur), 7 wagons spéciaux, 154 unités à deux essieux, 5 wagons-trémies pour le transport de schlamm (3.777 véhicules ont été mis hors service) ;
• La traction à vapeur n’assure plus que 4,4 % des circulations alors que les tractions électrique et diesel interviennent pour 46,9 et 48,7 % ;
• Un meilleur service a été assuré, aux heures de pointe, sur les lignes électrifiées, où le trafic continue de progresser ;
• Les relations vers la côte d’Azur et l’Italie ainsi que l’organisation des trains auto-couchettes ont été améliorées ;
• Le nombre de participants aux excursions combinées train-autocar a augmenté de 5,5 % ;
• Les relations avec la presse, la radio et la télévision ont continué de s’étendre ;
• La majoration des rémunérations et des pensions ;
• Les vacances organisées en faveur de nos enfants.

Quant au personnel, l’effectif moyen au travail pour l’exploitation proprement dite a diminué de 2.050 unités ou 3,8 % par rapport à 1964 ; par million d’unités de trafic, il est de 3,26 en 1965 comparativement à 3,34 en 1964 et 5,18 en 1953.

Le pourcentage moyen des absences pour maladie est passé de 3,43 en 1964 à 3,70 en 1965. De son côté, le pourcentage moyen des incapacités temporaires occasionnées par les accidents du travail est passé de 0,21 % en 1964 à 0,20 % en 1965.

Le nombre total de titulaires de pensions continue à décroître : 73.361 en 1965 contre 73.473 en 1964.

Notons enfin que le rapport rend hommage au personnel « qui, dans des conditions parfois difficiles, continue à accomplir sa tâche avec un entier dévouement ».