Le rapport à l’Assemblée Générale du 26 mai 1967

Dans leur rapport à l’Assemblée générale sur l’exercice 1966, MM. les Membres du Conseil d’administration de la S.N.C.B. expriment leur grande satisfaction au personnel qui accomplit toujours sa tâche avec une compétence et un dévouement auxquels il leur plaît de rendre hommage.

Un graphique présenté au début du rapport met en évidence l’allure croissante de la productivité du personnel. L’effectif moyen utilisé, qui était de 81.086 agents en 1953, a été ramené, de 60.509 en 1965, à 58.948 en 1966. Le pourcentage moyen des absences pour maladie est passé de 3,70 en 1965 à 3,38 en 1966, tandis que le pourcentage moyen des incapacités temporaires occasionnées par les accidents du travail est passé de 0,20 en 1965 à 0,19 en 1966.

Rappelons les principales réalisations de 1966 :

• La traction à vapeur a été éliminée ;
• En matière d’énergie de traction, une économie de 58 millions de francs a été réalisée d’une année à l’autre ;
• Depuis mai, la relation Liège-Cologne est exploitée en traction électrique (l’électrification s’étend maintenant sur 1.125 km. de lignes, soit 25 % du réseau) ;
• En gare de Liège, un pont-tube, permettant d’éviter le recoupement d’itinéraires, a été mis en service à la fin de l’année ;
• L’équipement électrique du tronçon Liège - Namur s’est poursuivi suivant le programme établi ;
• Les travaux préparatoires en vue de l’électrification de la ligne de Berchem à Saint-Nicolas-Waes ont avancé normalement ;
• Le service entre Bruxelles et Amsterdam a été renforcé ; de meilleures relations desservent les villes de Verviers et de Spa ;
• Du matériel nouveau a été mis en circulation, notamment 8 locomotives quadricourant, 4 automotrices électriques doubles, 66 locomotives diesel de ligne, 67 diesel de manœuvres, 37 voitures destinées au service international, 38 wagons à deux essieux (55 voitures anciennes ont été livrées à la démolition et 4.419 véhicules ont été mis hors service) ;
• La construction de nouvelles gares à voyageurs à Ans et à Berchem a été entamée ; celle du bâtiment de Landen s’est achevée ;
• Des voies de raccordement ont été lancées vers les nouvelles zones industrielles de Tournai, Ghlin-Baudour, Olen-Geel et Frameries ;
• Les travaux d’équipement ferroviaire en relation avec l’extension des ports d’Anvers et de Gand ont suivi leur cours normal ;
• Il a été procédé au renouvellement complet en rails et traverses de 81 km. de voie ;
• 12 passages à niveau situés sur des lignes importantes ont été remplacés par des ouvrages d’art, 95 ont été équipés de la signalisation routière automatique et 51 furent munis en même temps de barrières partielles ;
• 8 cabines de signalisation « tout relais » ont été mises en service, tandis que 116 cabines de types anciens ont pu être supprimées ;
• La longueur des lignes équipées du block automatique est passée de 738 km. en 1965 à 790 km. en 1966 ;
• Le perfectionnement du réseau des télécommunications s’est poursuivi par la mise en service d’une quarantaine de télé-imprimeurs nouveaux et par l’installation de 30 compteurs électroniques télégraphiques.

A cette liste de réalisations, il faut ajouter les efforts de rationalisation, de concentration et d’automatisation qui ont été poursuivis dans de nombreux domaines : remises à locomotives et ateliers, travaux d’entretien et de réparation, travaux de voie, manœuvre des signaux et des aiguillages, etc.

Nous avons bien travaillé, mais les statistiques du trafic nous rappellent brutalement que nous avons à nous intéresser davantage aux problèmes de la clientèle. Le marché des transports, depuis longtemps surabondant, est particulièrement affecté par le ralentissement du rythme de l’expansion économique et par de profondes modifications qui sont intervenues dans l’industrie charbonnière et dans la sidérurgie, deux clients traditionnels du rail. Il y a moins de charbons, moins de minerais, moins de produits métallurgiques à transporter. Notre capacité de transporter est, d’ailleurs, loin d’être utilisée complètement, alors que de nouveaux projets de modernisation de routes et surtout de voies fluviales, entraînant des investissements et des charges financières considérables, sont élaborés. Le rapport attire l’attention une fois de plus sur cet aspect d’une question mal connue. Mais cela ne dispense personne de coopérer à l’effort commercial qui doit animer toute notre corporation.

Signalons enfin que le Conseil d’administration fait état des sommes versées par l’Etat en compensation partielle des charges et obligations assumées par la Société dans l’intérêt de la communauté. La publication, dans notre numéro d’avril, de l’article de M. Weber, directeur Commercial, nous dispense de revenir sur ce sujet d’importance, mais, répétons une fois de plus, dans les termes du rapport, que « seule la normalisation des comptes, recommandée par la Conférence européenne des Ministres des Transports en 1957 et mise à l’étude au ministère des Communications en 1963, est susceptible de mettre fin à un régime d’interventions insuffisantes et de rendre ainsi à la S.N.C.B. l’autonomie économique et financière inscrite dans la loi constitutive de 1926. Cependant, sa position ne pourra être véritablement stabilisée que si, en matière de dépenses d’infrastructure, elle est mise sur un pied d’égalité avec ses concurrents ».